Александр Колтыпин. Автомобильные дороги неогенового времени в Центральной Турции

На Земле остается множество мест, в которых невозможно скрыть следы существования древних высокоразвитых цивилизаций

Существует множество историй о том, что какие-то тайные, не афиширующие своего существования, силы собирают все сделанные находки, свидетельствующие о существовании в доисторические времена высокоразвитых цивилизаций. Круг таких находок обширен – к ним относятся саркофаг с белокурой красавицей девонского периода, скелеты людей из каменноугольных и палеогеновых отложений, железный молоток из меловой известковистой конкреции и многие-многие другие. По данным, которыми полон Интернет и которые можно услышать на многочисленных не академических совещаниях и форумах, подобные находки оседают в сверхсекретных хранилищах Смитсоновского института в Вашингтоне, Ватикана, где-то в Китае…

Если находки не удается вывезти (следы людей в палеозойских и мезозойских отложениях, отпечаток колеса в каменноугольных песчаниках, кости великанов и др.), то места, где они были сделаны, обычно распахиваются, взрываются, затапливаются (шахты), отводятся под строительство или, в лучшем случае, огораживаются колючей проволокой.

Параллельно с этим происходит «охота на ведьм» в сфере науки и образования. Системы научного цитирования, комитеты по борьбе с лженаукой и обыкновенные шантаж и запугивание, что публикация подобных материалов не позволит преподавать в ВУЗе, работать в академическом институте или защитить диссертацию, вероятно, созданы для того, чтобы искоренить в научных кругах и среди студентов «инакомыслие».

Несмотря на сверхтитанические усилия тех сил, которые тратят на это миллиарды долларов,

1)  многие ученые (в их числе академики РАН, доктора и кандидаты наук) относятся к существованию высокоразвитых цивилизаций в кайнозое, мезозое и даже палеозое очень серьезно. Это подтверждают выступления мои и моих коллег  с докладами в Доме ученых, на ученых советах ВУЗов и академических институтов и совещаниях специалистов–физиков, геологов, палеонтологов, биологов, экологов, историков, философов, социологов;

2)   на Земле остается огромное количество мест, на которых невозможно скрыть следы существования высокоразвитых цивилизаций в далеком прошлом.

Одно из таких мест – Фригийская долина в Центральной Турции

Одним из таких мест является область распространения следов от колес автомобилей в неогеновых (миоценовых) отложениях во Фригийской долине в Центральной Турции. Мы увидели их в большом количестве совершенно случайно при изучении мегалитических и подземных сооружений Фригийской долины в мае 2014 г.

Попасть в этот район непросто. Он не включен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО и не входит в число первоочередных туристических объектов Турции. Несмотря на то, что многие находящиеся здесь мегалитические сооружения (так называемые «город» и монумент Мидаса, скальная «гробница» у Чукурки, барельеф Асланкаи, скальный «некрополь» Айязини и др.) имеют мировую известность и служат эмблемами разных городов и поселков Турции. В исследуемой нами части Фригийской долины, относящейся к восточной окраине Центральной Анатолии, нет больших населенных пунктов. В основном маленькие деревушки с населением в несколько сотен человек и множеством заброшенных домов.  В них нет гостиниц. Сюда не ходят автобусы, и попасть в этот район можно только на автомобиле.

Зная это, мы, группа исследователей в составе автора, А.Жихарева, А.Кузнецова и А.Лагуткиной, заранее заказали автомобиль и взяли его напрокат в аэропорту Анкары. Мы остановились в гостинице в пос. Газлиголь – единственном населенном пункте в этом районе, в котором благодаря термальным источникам довольно много гостиниц – от апартаментов люкс до самых экономичных гостиниц, в которых можно остановиться всего за несколько долларов в сутки.

Газлиголь находится примерно на полпути от города Афийон до деревни  Язиликая, возле которой расположены самые известные объекты Фригийской долины –  «город» и монумент Мидаса. Город Мидаса часто называют Турецким Маркагуаси за его сходство с одноименным «городом» гигантских каменных изваяний  на севере Перу. От Газлиголя до Язиликаи и других разбросанных здесь в большом количестве мест, на которых сохранились мегалитические сооружения, скальные города-крепости и разнообразные подземные строения, примерно 25-40 км. За один световой день можно посетить 2-3 крупных археологических объектов, показанных на картах (почти все они отмечены на указателях, стоящих на  дорогах). Возле дорог также регулярно попадаются заслуживающие не меньшего внимания объекты – скальные «гробницы» и причудливо изрезанные скальные крепости (они также отмечены на указателях).

Мы были приятно удивлены большим количеством и качеством автомобильных дорог, соединяющих поселки и деревни Фригийской долины. Асфальтированные, почти всегда пустые, с великолепными пейзажами по обеим сторонам, они манят исследователей вглубь этой территории. К счастью для нас, асфальтированные дороги проведены не до всех указанных на картах памятниках старины –  иначе мы никогда не увидели бы следов от колес автомобилей неогенового периода.

Поля окаменевших следов от колес на древней поверхности выравнивания

К некоторым отмеченным на картах археологическим объектам  Фригийской долины ведут хорошие грунтовые дороги, по которым можно проехать на обычном легковом автомобиле. Как то раз, удалившись вглубь территории по грунтовой дороге с целью исследования скальных городов, останцов и барельефов  Асланкаи возле городка Доджер, мы решили продолжить по ней свой путь до ближайшей деревни, в которой начиналась асфальтированная дорога. Вначале все проходило «ровно и гладко». Но с каждой сотней метров дорога становилась все хуже и хуже, а ее колеи – глубже и глубже. Постепенно дорога раздвоилась, затем возле нее появились новые колеи. Все они были настолько глубокими, что проехать по ним на обычном легковом автомобиле (Fiat linea) было невозможно.

Решив выяснить возможность объезда, мы вышли из автомобиля и… раскрыли рот от удивления. Колеи «дорог», которые мы видели, представляли собой окаменевшие следы колес в развитых здесь белесых (светло-бежевых) туфогенных породах.

В некоторых местах статьи я буду называть парные параллельные колеи от колес «дорогами», хотя это не правильно. Почти везде мы видели следы однократного проезда автомобилей, и лишь иногда по одним и тем же колеям ездили 2 и более раз.

Следов было множество. Они продолжались параллельно друг другу, шли веером, раздваивались и пересекались. Все колеи были довольно глубокими (15-35 см), четкими, со следами от шин без протекторов, и редко посадочных осей и всюду имели одинаковую ширину между колесами, характерную для  современных автомобилей (мы проехали по части одной такой «дороги», совпадающей с современной дорогой, до тех пор, пока ее колеи не стали слишком глубокими). Это не оставляло сомнений в том, что по этим дорогам ездили на автомобилях или вездеходах, вероятно шестиколесных, когда грунт находился в рыхлом и влажном состоянии.

Измеренные параметры следов от колес автомобилей

Расстояние от края левой колеи до края правой составляет от 150 до 160 сантиметров, в зависимости от износа и угла поворота;

Ширина одной колеи 35 см по верхней стороне дорожного просвета и 23 см по нижней кромке колеса;

Высота одной колеи разная, примерно от 10 см до 1 м, чаще от 15 до 35 см;

Ширина полосы дорожного просвета не определена; следов ее повреждений подвеской или днищем не обнаружено;

Высота от основания колеи до царапин посадочных осей в наиболее глубоком следе 42+-1 см;

Высота царапин здесь же 24 см;

Высота максимально заметного прямого (прокатанного) участка над царапиной здесь же 46 см, а ширина между самыми высокими прямыми частями около 185 см.

Выступающая часть оси не вращалась, потому что от ее соприкосновения с грунтом сохранилась группа параллельных царапин; можно проследить каждую царапину от начала до конца.

Колеса были сделаны с расчетом на то, что выступающая посадочная ось не будет цепляться за грунт – иначе ее сделали бы с какой-то защитой и царапины были бы более изящными (группа царапин говорит о том, что выступ, вероятно, пачкался и в нем застревал грунт).

Идея о шести колесах (либо об очень коротком автомобиле, в котором колеса были расположены рядом) базируется на характеристиках поворота и высоты колеса:

– если колесо было таким высоким (а оно, вероятно, было около метра), то при большой длине автомобиля поворот должен был оставлять характерные отметки на стороне «дороги», противоположной направлению поворота – таким образом, либо это был короткий автомобиль (например, 2,2 метра при высоте колес около метра), либо более длинный автомобиль с большим количеством колес, как у БТР, которые все вместе образовывали равномерную кривую при повороте.

Измерения выполнены А.Кузнецовым.
Читайте более подробно о технических характеристиках следов от колес и определении их принадлежности к следам колес автомобилей в работе А.Кузнецова.

Как давно по Фригийской долине разъезжали на автомобилях?

Как давно это было? Сколько лет назад по Фригийской долине разъезжали на автомобилях или вездеходах?

Похожие породы я изучал два года назад в Каппадокии, находящейся примерно на 200 км южнее Фригийской долины (Подземные и скальные города Каппадокии (Турция);  Когда и кем были построены подземные и скальные города Каппадокии (Турция)?). Там они датировались неогеновым (среднемиоцен-раннеплиоценовым) временем, 14-4 млн. лет назад. Поэтому я предположил (и меня поддержали все участники экспедиции), что эти следы оставили автомобили, на которых здесь ездили в неогеновом периоде.

Проведенные нами первые исследования следов от колес сразу же подтвердили это. Все колеи были окаменевшими и значительная их часть была покрыта толстыми корками выветривания.

Поля развития следов были разбиты разломами и трещинами. По многим трещинам были развиты вторичные минералы. На фотографиях Google Earth хорошо видно, как в разных местах Фригийской долины следы от колес перекрываются рыхлыми четвертичными отложениями. Увиденное нами не оставляло сомнений в том, что этим каменным автомобильным «дорогам» (а в том, что они были оставлены автомобилями или вездеходами, не подлежало обсуждению) многие миллионы лет. По ним могли ездить в неогене и более раннее время. Ничего не препятствовало этому (Разная сохранность разных участков дорог, по-видимому, определялась временем их экспозиции на дневной поверхности. Хорошо сохранившиеся окаменевшие следы, скорее всего, долгое время находились под озерно-болотными, речными или другими рыхлыми отложениями).

Дальнейшее изучение территории вокруг дорог показало, что она представляет собой древнюю поверхность выравнивания – иными словами – уникальный участок древней хорошо сохранившейся суши с небольшими вулканами, долинами ручьев и другими возвышенностями и впадинами. Мы довольно долго искали отпечатки следов человеческих ног, но, к сожалению, так и не нашли их. Зато нам попалась окаменевшая колея меньшей ширины, удивительно похожая на след мотоцикла, и изрезанный узкими параллельными полосами, очень похожими на тропинки, склон.

Вечером в гостинице А.Кузнецов увидел на фотографиях в Google Earth недалеко от изученного нами района развития древних следов от колес еще несколько больших полей аналогичных каменных «дорог». В следующие дни мы исследовали  два таких поля в тех же туфогенных породах. Одно из них находилось рядом с магистральной автомобильной дорогой и сопровождалось указателями для туристов. Правда, мы так и не поняли, на что показывали указатели – на окаменевшие следы от колес или на находящиеся по соседству «каменоломни». Скорее всего, на второе.

Возраст окаменевших следов от колес – средний миоцен (14-12 млн. лет)

 Вернувшись в Москву и изучив сделанные в экспедиции фотографии, я увидел фрагменты аналогичных окаменевших следов от колес или древних автомобильных дорог и в других участках Фригийской долины, в том числе в «городе» Мидаса возле деревни Язиликая.
Я сразу же попытался уточнить их возраст. Это оказалось совсем не простым делом. Судя по количеству представленных в Интернете материалов на английском языке (на русском их вообще нет), геология Фригийской долины изучена крайне слабо. Мне удалось найти в Департаменте минеральных ресурсов и исследований Турции (Mineral Research & Exploration General Directorate) только одну геологическую карту этой территории масштаба 1:500.000, составленную в 2002 г. Некати Турканом (Nehati Turhan). Геологических карт более крупного масштаба (1:250.000 и 1:100.000) и ссылок на них я не встретил вовсе.  Не намного лучше обстояло дело и с публикациями. Мне попалось всего несколько статей и отчетов по археологии Фригийской долины, в которых имелись небольшие разделы по геологии, и великолепная работа К.Акала с соавторами по исследованию вулканогенных образований окрестностей Афийона.

На основании этих карт и публикаций можно заключить, что исследованные нами окаменевшие следы от колес развиты либо в ранне-среднемиоценовых континентальных пирокластических (туфогенных) породах, либо, более вероятно,  в континентальных пирокластических и кластических (обломочных) средне-позднемиоценовых породах.  То есть грунт, по которому ездили автомобили, был рыхлым и влажным в диапазоне 23,0-5,3 млн. лет назад, скорее всего, 15,9-5,3 млн. лет назад. Такой же возраст, соответственно, имеют и «дороги».

Определить более точно возраст следов от колес можно лишь получив в распоряжение геологические карты масштаба  1:250.000 и 1:100.000 (если они вообще существуют), или проведя определение абсолютного возраста пород. К сожалению, как уже говорилось, карт такого масштаба я не нашел, а определение абсолютного возраста – слишком дорогостоящая для нас (проводящих исследования за свой счет исследователей) задача.

Возможно, более точный возраст вмещающих колеи пород был определен К.Акалом с соавторами в работе «Высококалиевый вулканизм в районе Афийона, Западная Турция…» (Cuneyt Akal, Cahit Helvacı, Dejan Prelevic´, Paul van den Bogaard. High-K volcanism in the Afyon region, western Turkey: from Si-oversaturated to Si-undersaturated volcanism/Int J Earth Sci (Geol Rundsch) (2013) 102:435–453). Эти исследователи датируют широко развитые здесь (Кирка-Афийон-Испартанский вулканический пояс) вулканогенные образования трахиандезитового, тефрифонолитового и лампроитового состава, попадающие в поля выходов пирокластических пород ранне-среднемиоценового и средне-позднемиоценового возраста на геологической карте Турции масштаба 1:500.000, средним миоценом (15,9-11,6 млн. лет назад), и приводят результаты определений абсолютного возраста пород (14-12 млн. лет назад). За неимением лучшего мы принимаем такой возраст автомобильных дорог Фригийской долины в качестве основной рабочей гипотезы.

До нас, по-видимому, никто всерьез не задумывался о столь древнем возрасте каменных «дорог» Фригийской долины. О них нет никакой информации в туристических путеводителях и отчетах людей, посетивших этот регион. Скорее всего, местные жители и случайные путешественники, попадающие сюда, считают эти «дороги» современными или вовсе не замечают их.

В работе Яземина Азарслана по археологии Фригийской долины, представленной им при поступлении в аспирантуру Технического университета Ближнего Востока в Анкаре по специальности «социология» в 2010 г. под руководством профессора Джефри Д.Саммерса (Yasemin Ozarslan. The cultic landscapes of Pgrygia. Middle East Technical University, Assist. Prof. Dr. Geoffrey D. Summers, 2010) сообщается, что это – древнеримские дороги. В основу такого заявления был положен «The Barrington Atlas of the Greek and Roman World», составленный Ричардом Талбертом (Richard Talbert) и опубликованный в Принстонском университете в 2000 г. В Атласе, включающем топографические карты масштабов 1:500.000 и 1:1.000.000, приводится география Древних Азии, Европы и Северной Африки от древнегреческого до позднеантичного времени (до 550 г. до н.э. – 640 г. н.э.). Правда, чуть позже Я.Азарслан делает вывод, что каменные дороги (он называет окаменевшие следы от колес дорогами) использовались в Древней Фригии (II тысячелетие до н.э.) и более раннее время.
Согласно нашим исследованиям, окаменевшие следы от колес не использовались (за редким исключением) после того, как они были прокатаны.

Широкое развитие окаменевших следов от колес в Центральной Турции

Согласно приводимым Я.Азарсланом (2010 г.) схемам, аналогичные изученным нами каменные «дороги» широко распространены  на всей территории Фригийской долины от города Эскешихир до города Афийон. Это подтверждают и фотографии данной территории в Google Earth.

Связь окаменевших следов от колес с мегалитическими и подземными сооружениями. Войны и катастрофы неогенового периода

 Весьма любопытны проведенные Я.Азарсланом исследования о приуроченности к древним «дорогам» мегалитических и подземных сооружений Фригийской долины, в том числе развитых на вершинах гор и скал так называемых «эльфийских городов». Он не увидел в их расположении явной взаимозависимости, но, несмотря на это, предположил, что между ними могли существовать связи в прошлом. Некоторые «эльфийские города» (Деликташ Кале и др.) расположены на удалении не более 500 м от «дорог».

Проведенные нами параллельно с изучением окаменевших следов от колес исследования мегалитических и подземных сооружений Фригийской долины, включенных в ранее выделенный мной неогеновый подземно-наземный мегалитический комплекс, а также опубликованные реконструкции по истории Земли и человечества в миоцене (книга «Битвы древних богов», 2011, сказачь можно здесь) делают такое предположение весьма вероятным. Согласно проведенным реконструкциям, после ранне-среднемиоценовой катастрофы (15,9 млн. лет назад), ознаменовавшей появление нового мира и человечества, продолжительность жизни людей и других разумных существ сократилась с 10 000 до 1000 лет. Их развитие пошло настолько быстрыми темпами, что в разных местах Земли стали появляться густо населенные страны и большие города, между которыми вспыхивали войны. В неогеновый период на Земле было, как минимум, 7 мировых войн и глобальных катастроф, разрушивших прежние миры.

Наиболее страшные по своим последствиям катастрофы случились на рубежах раннего и среднего миоцена (15,9 млн. лет назад) и миоцена и плиоцена (5,3 млн. лет назад). В это время на Земле происходили сильнейшие тектонические подвижки с землетрясениями, извержениями вулканов, потопами и поверхность земного шара была окутана непроглядной мглой (особенно продолжительной в раннем миоцене). Несколько меньшие по силе, но аналогичные по содержанию, последствия катастроф имели место во все другие кульминационные периоды неогенового периода. Не удивительным, поэтому, выглядит предположение, которое подтверждается преданиями всех народов, что уцелевшие во время войн народы скрывались от бушевавших на поверхности Земли пожаров и волн гигантских потопов под землей. Это объясняет огромное количество подземных поселений во Фригийской долине и Каппадокии и широкое развитие на стенах и потолках подземных сооружений налетов и корок сажи, а на полу – известковистых отложений с волноприбойной рябью и отсутствие рядом с ними отвалов горных пород. Более того, согласно нашим исследованиям и данным Я.Азарслана, большинство мегалитических и подземных поселений Фригии (около 80 %, по данным Я.Азарслана) расположено в наиболее высоких частях рельефа (между абсолютными отметками 1100 и 1367 м), что можно объяснить высоко стоявшими после какого-то потопа или потопов водами. Возможно, обнаруженные нами «дороги» имеют такие глубокие колеи потому, что разведчики уцелевшего после катастрофы народа в поисках новых поселений или размуровывая жилища спасшихся от нее под землей бороздили на автомобилях (вездеходах?) еще не высохшую до конца землю и глубоко проваливались в нее. Вероятно, поэтому мы не встретили здесь следов ног человеческих существ. Ходить по такой еще до конца не просохшей земле было очень опасно. 

Существовала, по крайней мере, еще одна причина, по которой древние обитатели Фригийской долины могли строить хорошо укрепленные крепости на скалах и подземные города внутри гор. В миоцене на Земле были широко распространены  многорукие многоголовые гиганты, рост которых превышал 5-6 метров. В индийских преданиях они называются ракшасами, найритами, в греческой мифолокии – Сторукими или гекатенхейрами. Также в изобилии водились разнообразные драконы (луны в китайской мифологии) и прямоходящие, летающие и ползающие змеи (виевичи в славянской мифологии, наги в индийской мифологии).

Напоследок. Каменные «дороги» Фригийской долины не могут быть древнефригийскими, древнеримскими или современными. Они существуют с неогена!

  Невероятная история, которая не укладывается в восприятие той истории, которую нам преподавали в школах  и институтах.  Не правда ли!? И, тем не менее, все написанное здесь – правда. Вы сами можете поехать во Фригийскую долину исследовать эти окаменевшие следы от колес или хотя бы посмотреть их на снимках Google Earth. И в данном случае велика вероятность того, что те силы, которые пытаются скрыть наше истинное наследие, будут не в состоянии помешать это сделать – слишком уж большую площадь занимают древние «дороги», как, впрочем, и неогеновый подземно-наземный мегалитический комплекс. Собственно фригийские поселения (II-I тысячелетия до н.э.) представляют лишь жалкие «нашлепки» на нем, причем далеко не первые и не последние, и выглядят работой дикарей-кустарей по сравнению с филигранной работой древних зодчих, обладавших неизвестными нам технологиями обработки камня, которые построили мегалитические и подземные сооружения и, вероятно, изъездили Фригийскую долину на автомобилях.  

И, напоследок, приведу еще один аргумент в пользу неогенового возраста “дорог” для самых закоренелых скептиков. То, что каменные “дороги” во Фригийской долине не современные, признают ученые Технического университета Ближнего Востока в Анкаре и Принстонского университета (США). Но давайте поразмышляем, могут ли они быть древнеримскими или древнефригийскими (то есть быть проложенными во II-I тысячелетиях до н.э.).

Конечно же, нет! Каждый из вас почти наверняка видел аллювиальные (речные) и флювиогляциальные (ледниковые) отложения четвертичного периода. Они включают голоценовые и плейстоценовые образования, которые датируются от современного до 2,5 миллионлетнего возраста и представляют собой рыхлые или незначительно литифицированные (уплотненные) осадки. Мы же имеем дело с очень крепкими литифицированными (окаменевшими) породами, покрытыми толстой коркой выветривания, которая образуется за миллионы лет, и разбитыми многочисленными трещинами с новообразованными по ним минералами, которые могли возникнуть только в период высокой тектонической активности. Последний такой период был, по меньшей мере, 12 тысяч лет назад, а скорее всего, намного раньше. Кроме того, рыхлые четвертичные отложения перекрывают каменные “дороги”.

***

Написав статью, и приведя в ней убедительные свидетельства следов существования высокоразвитой цивилизации в неогеновом периоде, я, тем не менее, уверен в том, что она не появится в крупнейших СМИ и академических изданиях. Те силы, которые до сих пор определяют, что людям можно знать, а что нельзя, не допустят этого.  Поэтому я обращаюсь ко всем независимым издателям, заинтересованным в том, чтобы рассказать людям правду, перепечатать или анонсировать данную статью на своих ресурсах. Тем более, что похожие каменные «дороги» в миоценовых и плиоценовых отложениях широко развиты на Мальте в Италии, Испании, Франции. Они также есть в Швейцарии, Германии, Португалии, Мексике, США, Китае, Индии, Бразилии, Болгарии, Азербайджане, Армении, Казахстане и Крыму.

Мне трудно судить о том, почему от людей скрывается их истинное наследие. Однако, уверен в том, что если люди будут знать правду о высокоразвитых цивилизациях далекого прошлого и разрушительных мировых войнах, погубивших их миры, они сделают все возможное для того, чтобы остановить современную гонку вооружений и уничтожение природы и найти мирные пути для благополучия и процветания всего населения Земли.

Как нам стало известно уже после написания статьи, 20-22 марта 2014 г. в Анкаре проходила конференция под названием «Пути перемещения. Дороги и пути (магистрали) в Анатолии с доисторического до Сельджукского времени» (PATHWAYS OF COMMUNICATION Roads and Routes in Anatolia from Prehistory to Seljuk Times).  То, что на ней говорилось, подтверждает сделанные двумя абзацами выше опасения. Изученные нами дороги совершенно безосновательно, с пренебрежением геологических и фактических данных, относились к древним дорогам, по которым передвигались в историческое время груженые телеги.

В качестве подтверждения этому приведу анонс доклада Джеффри Саммерса из Университета Маурициуса (Geoffrey Summers, University of Mauritius) «Неровности на  пути: маршруты, дороги и транспорт на Анатолийском плато в железном веке».

«На  поднятом и гористом  Анатолийском   плато  колесные  транспортные средства   двигались по LBA  дорогам . В 12 в. произошел крах Хеттской империи.  Когда новые   города-государства   появились  после  “Средневековья “,  география   изменилась ,  равно как и   масштабы торговли .  Поскольку   библиотеки , полные клинописных табличек  не найдены   на плато,   у нас есть только   свидетельства   археологии   в   Новом Хеттском  и  Фригийском    царствах .  Дороги   там , должно быть были  для   армии, перемещаемой через  плато,   в то время как   горы   и родники   почитались .  Основные маршруты   ограничивались   географией;  долинами,   перевалами и   переправами.  Вещественные доказательства  для  этих дорог, однако,  очень  скудны, так что  доказательства, которые имеются  для  Ново-Хеттских  и  Фригийский   дорог,   можно кратко суммировать .
Другой подход   рассматривает, что  двигалось  вдоль   дорог   и как перемещалось .  Большая часть   статьи   концентрируется   на анализе   текстовых и графических   доказательств   транспорта в   персидский период,  с   особым акцентом на  использовании верблюдов  для   войны, так и   торговли.   Сделан вывод , что персидский  период   ввел радикальные   различия   в способе   крупномасштабной   транспортировки тяжеловесных или   крупногабаритных грузов   по всему   плато .  Эти события перекликаются  с  хорошо известным   введением   организованных   почтовых   лошадей   вдоль Королевской дороги» .

Humps along the Way: Routes, Roads and Transport on the Anatolian Plateau in the Iron Age.
On the elevated and mountainous Anatolian plateau wheeled vehicles moved along LBA roads. In the 12th century the Hittite Empire collapsed. When new city states emerged out of the ‘Dark Age’ the geography had changed, as had the scale of trade. Because libraries full of tablets are not found on the plateau we have only the evidence of archaeology in the Neo-Hittite and Phrygian kingdoms. Roads there must have been, for armies moved across the plateau while mountains and springs were venerated. Major routes were confined by geography; valleys, passes and river crossings. Physical evidence for these roads is, however, very sparse so that such evidence as there is for Neo-Hittite and Phrygian roads can be briefly summarised. Another approach considers what moved along roads and how it was transported. The larger part of this paper concentrates on a review of textual and pictorial evidence for transport in the Persian period, with a particular focus on the employment of camels for both war and trade. It is concluded that the Persian period ushered in radical differences in the method of large-scale transport of heavy or bulky loads across the plateau. This parallels the well-known introduction of organised post  horses along the Royal Road.  

Статья перепечатана с http://www.dopotopa.com/avtomobilnye_dorogi_neogenovogo_vremeni_v_tsentralnoy_turtsii.html с авторскими исправлениями