Андрей Смирнов. Автомобильные дороги неогенового периода

Статья о дорогах неогенового периода, по материалам форума Допотопа

В 2014-м году, на форуме “Допотопа”, А.В.Колтыпин выложил отчет о своей экспедиции в Фригийскую долину в Турции, где обнаружилось очень много следов, напоминающих следы современных автомобилей (хотя и со своей спецификой), датируемых геологическими методами Неогеновым периодом (возраст 14-12 млн. лет). Тема оказалась настолько интересной, что явилась причиной бурного обсуждения на форуме, в ходе которой было высказано много интересных мыслей и гипотез. Некоторые из них я и хочу представить вашему вниманию.

Немного отвлекаясь от темы, хочу сказать, что считаю формат форумов самым удачным форматом общения в интернете, ибо коллективный разум способен творить чудеса ! Посему, приглашаю всех любителей подискутировать на данную и другие темы, на наш новый форум: https://history.eco/community/

Топикстартером выступил А.Колтыпин:
А.Колтыпин » 10 авг 2014, 21:08
Еще раз извините за долгое молчание. Экспедиция, ремонт, обработка собранных материалов, новая поездка. Сегодня, наконец, сумел выложить часть собранных в экспедиции в Турции в мае 2014 г. материалов на сайт. Один из них – про следы колес автомобилей в неогеновых отложениях Фригийской долины Центральной Анатолии. Смотрите http://www.dopotopa.com/avtomobilnye_dorogi_neogenovogo_vremeni_v_tsentralnoy_turtsii.html

Показывал фото автомобилистам – ни у кого нет сомнений в происхождении следов. Они есть только у археологов, которые либо считают их древними верблюжьими тропами или следами от римских колесниц, либо, гораздо чаще, вовсе предпочитают не замечать их.

Партнер по моей прошлой экспедиции А.Кузнецов еще раз съездил в Анатолию и привез много новых фотографий следов. По моей просьбе он заснял места, где следы перекрываются четвертичными отложениями – таких мест много. Он также сфотографировал несколько интересных мест, где следы не только секутся разломами, но и смещаются ими. Еще он снял множество прямоугольных отпечатков возле следов и перекрывающих следы, которые говорят о том, что у следов что-то складировали, кладя вниз сначала бревна, а потом что-то типа брезента.
Ссылка на статью А.Кузнецова: https://lah.ru/exped/frigijskaya-dolina-piknik-na-obochine/

Разумеется, первый же вопрос касался датировки этих следов:
Владимир Ком » 10 ноя 2014, 22:45
У меня возник “детский” вопрос к геологу: – Каким образом может произойти мгновенное окаменение ранее рыхлой почвы? Ведь, если это были следы, неважно от чего, то буквально на следующий день, может пойти дождь и следы исчезнут, размывшись водой. Значит, после появления следов произошло нечто, что превратило рыхлую почву в твёрдый камень.

Если сравнить с бетонным раствором ( я сам архитектор-строитель) то можно понять, что на следующий день раствор превращается в бетон и все следы сохраняются, даже след от упавшей капли воды и след лап кошки, как на моей бетонной дорожке. А тут на всём пространстве планеты, где-то 18-14 миллионов лет назад в одно мгновение застыла вся рыхлая поверхность земли, превратившись в “бетон”, оставив упомянутые отпечатки. Геология это ни как не объясняет, сколько бы не искал информации по этому вопросу. Что же произошло в то время?

Отвечает А.Колтыпин (геолог, доктор наук):
“На основании этих карт и публикаций можно заключить, что исследованные нами окаменевшие следы от колес развиты либо в ранне-среднемиоценовых континентальных пирокластических (туфогенных) породах, либо, более вероятно, в континентальных пирокластических и кластических (обломочных) средне-позднемиоценовых породах. То есть грунт, по которому ездили автомобили, был рыхлым и влажным в диапазоне 23,0-5,3 млн. лет назад, скорее всего, 15,9-5,3 млн. лет назад. Такой же возраст, соответственно, имеют и «дороги».

Иными словами, древность этих дорог, с геологической точки зрения, сомнений не вызывает.
Следующим вопросом, вызвавшим нешуточные споры, было определение типа движущегося средства. Дело в том, что в официальных кругах считается, что эти следы оставлены либо неким подобием волокуш (саней), либо выбиты многократно проезжающими по одной дороге телегами.

Владимир Ком:
Вообще то историки считали, что эти дороги появились потому, что по ним долгое время ездили гружёные телеги, вот и выдолбили колеи.
“Опыт северных народов свидетельствует, что для перемещения по заболоченным, покрытым мхом тундрам сани оптимальный транспорт даже летом. Скольжение полозьев по мху или траве не хуже, чем зимой по снегу.

Различие в размере саней северян и древних мальтийцев, м.б. обусловлено их назначением. Первые ориентированы на скоростную перевозку людей по бескрайним просторам севера, поэтому они узкие и длинные. Вторые – на перевозку тяжестей по заболоченным, труднопроходимым участкам, поэтому просвет (клиренс, высота полозьев), судя по глубине следов, достигала 80-100см. На рисунке  изображено, как могли выглядеть сани, изготовленные средствами, которыми располагал человек в каменном веке.

Использование телег, мне кажется, наименее вероятным. Во-первых, потому, что в продольном профиле колей не встречаются углубления повторяющие форму колеса, что должно быть в местах, где телега останавливалась или двигалась рывками. Во-вторых, телега в отличие от саней гораздо более требовательна к качеству пути. На болотах телеги бессмысленны – для телег нужны дороги”.

На что следуют резонные возражения от участника
mab3162:
Владимир, а телеги с независимой подвеской, оставляющие горизонтальным дно колеи вне зависимости от взаимной высоты расположения колёс (см.рисунок в статье А.Кузнецова)

 

То есть у которых колёса всегда сохраняют вертикальность независимо от рельефа местности и наклона корпуса транспортного средства, Вам известны в истории?
Гипотеза интересная, но не сочетается с практикой – на поворотах сани должно заносить, хотя бы на сантиметр, а следов заноса не обнаружено. Кроме этого, каким образом сани смогут оставить горизонтальное дно обеих колей при проезде через край и центр холмика (см. фото в статье А.Кузнецова). И последнее соображение – трение качения будет меньше трения скольжения из-за меньшей площади контакта колеса с опорной поверхностью, пусть даже и топкой, по сравнению с полозом саней.

То есть при глубине погружения до половины колеса катить все равно будет легче, чем тащить сани в тех же условиях. То есть, колеса экономически выгоднее до тех пор, пока не утонут глубже половины диаметра. И управляемость у саней гораздо хуже, резкие повороты сани делать не могут.
Если фригийцы использовали колесный движитель, должны были остаться следы буксования. На следующем снимке видно, как буксовало правое колесо, но благодаря отсутствию дифференциала (т.е. дифференциал заблокирован всегда) ТС выехало с этого места. 


На следующем снимке тоже следы похожи на буксование.

Иными словами, с большой долей вероятности можно считать, что эти следы оставили именно механизмы, имеющие колеса. Но почему же в таком случае, мы нигде не наблюдаем следов от протектора, коими оборудованы практически все современные вездеходы ? Ответ на этот вопрос приводит mab3162:

Несколько мыслей о протекторе.
Проезжая вчера мимо строящегося участка дороги с эстакадой обратил внимание на каток, укатывающий насыпь с уровня окружающей местности на уровень уже сделанной бетонной эстакады над дорогой, по которой я ехал, высота низа эстакады над ранее построенной действующей дорогой метров пять, а то и больше. Тем не менее, каток довольно бодро катался по посчаной поверхности насыпи, хотя он имеет задний привод на два стальных гладких колеса и весьма тяжелый стальной цилиндр спереди, привода на который не видно, закрепленный в поворотной вилке.

Отсюда вывод – тяжелому ТС даже на рыхлом грунте протектор не обязателен. Даже на подъеме. А после него остается вполне гладкая и утрамбованная поверхность, имеющая вполне приличную несущую способность – рабочие возле катка по укатанному песку ходили, почти не оставляя следов.
Если бы у древнего ТС с колесным движителем был протектор, то он неминуемо бы забился глиной и поверхность колеса стала бы гладкой. В то же время выступающие части протектора портили бы сплошную укатанную поверхность колеи, оставляя в ней вмятины и выдавленный из них грунт.
Иными словами, толку от протектора не было бы никакого, а только вред в виде ускорения заглубления колеи.

Проезд по песку тяжелого транспорта вполне возможен, если песок не образует крутой горки. Несущая способность песка увеличивается, если он слегка влажный, тогда силы поверхностного натяжения “склеивают” песчинки.

Ну что сказать – вполне логичное объяснение. Еще одно интересное наблюдение от
mab3162
Коллеги, хочу обратить Ваше внимание на один нюанс. При анализе следов во фригийской долине и других местах, подвергшихся “внезапной окаменелости”, надо различать подробности, оставленные до катастрофы и оставленные после.
Вот пример 

Явно везли сено либо солому либо какие-то кусты/деревья с необрубленными сучьями, ветками и, возможно, листьями. Это явно было до катастрофы, поскольку сцементированную поверхность растениями не поцарапать.
А вот другой пример 

дороги

Жизнь после катастрофы продолжалась, но если до неё глиняные края колеи были пластичными и не сильно мешали движению, то после неё края колеи стали твёрдыми и колесо начало в колее заклинивать, так что пришлось подталкивать ломиком под ступицу, действуя им, как рычагом. Об этом говорит ряд отверстий на противоположном от нас “бруствере”. Ломик был не совсем похож на современный – у него были острый узкий и плоский широкий концы, но плоский конец был существенно шире современного и больше напоминал лезвие топора, иначе бы он не оставил две хорошо заметные узкие глубокие вмятины.

Остальные отверстия в корке сделаны тонким концом ломика. Думаю, что он мог быть бронзовым комбинированным инструментом и в каких-то ситуациях, при условии острой заточки широкого конца, мог использоваться в роли топора.
Хочу уточнить нечетко выраженную мысль – “до катастрофы” имелось в виду не “до начала вулканической активности”, а до перехода количества вулканического пепла на поверхности земли в иное качество, выразившееся в образовании твердой корки, аналогичной цементной.

А период накопления пепла мог быть весьма продолжительным, недели и месяцы. При этом, поскольку пепел прилетал по воздуху и попадал на землю в том числе вместе с дождем, частицы пепла в атмосфере служили концентраторами образования дождевых капель, если в этом воздушном слое водяной пар находится в точке росы. Таким образом, пепел попадал на поверхность земли вместе с большим количеством воды и, благодаря размягчению этой водой верхнего слоя земли, проникал в размокший грунт на такую глубину, которую обеспечивало пролившееся количество воды.

Иными словами, шли ливневые дожди. И крепкая и твердая в обычных условиях глиняная поверхность заглаживалась, оплывала, приобретала зализанные и сглаженные очертания. Благодаря этому процессу следы до начала вулканической активности источника пепла размывались, заглаживались и становились слаборазличимы. А то, что мы видим, имеет вполне различимые очертания. Значит, все эти следы были оставлены непосредственно в период вулканической непогоды, за непродолжительный промежуток времени перед затвердением корки на поверхности. Исходя из этого, можно сделать несколько выводов.

1. Одновременно работало много транспортных средств. Это можно объяснить хозяйственными потребностями, которые невозможно отложить на потом, например заготовкой кормов для животных, которых вывести пастись под дождь с вулканическим пеплом нельзя – шерсть пропитается этим пеплом, а после высыхания получится корка, которую невозможно ни расчесать, ни состричь толком – примерно такая, как получилась бы в случае, если козу искупать в воде из корыта, в котором размешивали цемент.

2. Раздвоение и растроение колей обусловлено несколькими причинами – кроме необходимости объезда труднопроезжих мест надо было разъезжаться двум ТС, двигавшимся по одной и той же колее навстречу друг другу

3. Если подсчитать количество колей, имеющих примерно одинаковую сохранность (то есть, по которым было движение непосредственно перед затвердением корки) на достаточно большом участке, получить плотность на единицу площади, то после умножения на размеры территории можно оценить трафик, а зная максимальную скорость ТС и измерив среднюю длину колеи, из предположения, что работа выполнялась в течение светового дня, можно оценить приблизительно размер парка грузовых ТС у жителей изучаемой местности.

Оценка получится весьма грубая и приблизительная, но даже порядок величины уже может послужить основой для дальнейших выводов – например, для оценки численности населения исследуемой территории. Это в свою очередь определит направление поисков мест их компактного проживания, продиктует оценку размеров этих поселений и так далее.

К сожалению, в одной статье невозможно вместить все интересные мысли с форума. Поэтому, дабы не утомлять читателя, будем считать вводную часть законченной. В следующей статье рассмотрим наиболее интересные гипотезы, касающиеся устройства транспортных средств, оставивших следы в Фригийской долине (и не только)

С уважением Андрей Смирнов.

Статья написана по материалам форума Допотопа.

3 comments

  1. А.Колтыпин 10 июня, 2021 в 19:20

    К сожалению, в данной статье не дописан мой ответ Владимиру Ком насчет быстрого окаменения колей. Частично на него ответил mab3162 в своих комментариях. Транспортные средства ездили по вязкому “глинистому” грунту в интервале 16-5, в Турции, скорее всего, 14-12 миллионов лет назад. Этот грунт быстро затвердел либо в результате попадания воды в туфы и их цементирования, как считает mab3162, либо, более вероятно, в результате высыхания грунта под солнцем, о чем, например, свидетельствует Пополь-Вух майя. “Солнце было настолько горячим, что жар его был непереносим”. То есть, образовалось нечто, что мы видим на современных грунтовых дорогах летом. Грунтовые колеи становятся как каменные. По ним можно ходить и ездить, не нарушая целостность колей. Но это было еще не окаменение. Окаменение началось тогда, когда поверхность с колеями была перекрыта осадками

Оставить ответ

Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
Пароль не введен
*
Генерация пароля