Андрей Смирнов. Автомобильные дороги неогенового периода. Гипотезы о видах транспортных средств

Предыдущая статья по этой теме: 
Горячая дискуссия развернулась на форуме, по поводу определения типа транспортного средства, оставившего эти, надо сказать, довольно необычные колеи. Участник mab3162 считает, что данные “колесницы” должны были иметь гироскоп – маховик, что обеспечивало бы стабилизацию корпуса транспортного средства:
mab3162
Без высокоскоростного маховика, следствием применения которого является гироскопический эффект стабилизации корпуса ТС в поперечном направлении непонятно, чем объяснить применение параллелограммной подвески, из-за которой колеи, расположенные на разных высотах, имеют горизонтальное дно и вертикальные стенки, тогда как обычная зависимая подвеска устроена гораздо проще.
С ним не совсем согласен Виталий А:

ВиталийА

На форуме ЛАИ как-то не рассматривались целенаправленно вопросы перемещения. Ну были товарищи, ну летали по воздуху, ну и что с того… Баба Яга вон, в ступе тоже летает, не дымит, не глохнет… А здесь ударили колесами да по бездорожью! Причем так ударили, что после миллионов лет у потомков аукнулось.

Однако это лирика. Перейду к фактам.

Конструктивное предложение подвергают конструктивной критике. В связи с этим с моей колокольни видать следующее:
Гироскопическая стабилизация платформы могла быть не причиной, а следствием выполнения некоторых условий. (Далее немного вымысла) Для экипажа стабилизация означает компенсацию неровности грунта и комфорт эксплуатации. Кабина как-бы плывет над рельефом. Для аппаратуры это отсутствие перегрузок, связанных с ударами
подвески. Вспомнил слова одного преподавателя, с которыми соглашаюсь уже не один десяток лет- в автомобиле самые жесткие условия из всего, что может быть в транспорте.Так что сбросить несколько ограничений введением гиростабилизации- неплохо.

Читал в одной книжке о принципах получения движущей силы на основе гравитации, так там аппарат развивает максимальную тягу в горизонтальном положении и тянет сам, без отброса массы и без сил реакции опоры. Просто выводишь в горизонтальное положение и появляется вектор тяги (однако пока не подтверждено опытами).

Теперь о подвеске. Паралелограмный подвес оно конечно хорошо, не спорю, но забрался внутрь меня червячек и грызет там. Слишком колея глубока и слишком вертикальны стенки. Вот что мешает спокойно жить:

На фото колесная колея со следами бокового царапанья и по нему можно примерно определить диаметр. Это где-то от колена до груди товарища, чья тень на фото, а со склонением солнца к горизонту и того меньше. И ступица шла где-то по верхнему краю следа царапин на фото. Для нее остается не так много места, всего 1/5 диаметра на наружной стороне колеи. Хотя по фото точно сказать затрудняюсь, не могу оценить нижнюю границу. Получается тоже обычное колесо легкового внедорожника.

Еще картинка.

Колесо тонет в грунте где-то до половины и лишь немного царапает боковину колеи (возможно ступицей).

Еще фото.

Аппарат садится в грязь, царапает брюхом, ветки скоблят по грунту. И что бросается в глаза, расстояние между колес примерно равно глубине колеи и опять же ровные стенки.
Колесо село в грунт на глубину межколесного расстояния и никаких больших следов подвески…

Здесь тот же эффект. Ушли в грунт как ледоколы, а по бокам не тронуто.

И с колеей происходит что-то странное. Она то узка, то широка до невозможности.

А теперь еще более детально.

На картинке видно, что заход в горку у правого следа больше, чем сход с нее на заднем плане. Это очень приятно, так как говорит о податливости шин, что-то подобное у современных колес с малым давлением.

На переднем плане у буквы В колесо наехало на твердый бруствер и ровненько отошло в более податливую зону на букву Г. Двигалось оно равномерно, но вот в чем проблема- соседнее при этом как ехало, так и едет. К тому же мне по фото кажется, что колеса изначально сходятся на этом участке. Размер А больше размера Б существенно. Т.
е. колеса шли на сходящихся курсах на этом участке пути.И расстояние при этом и так было минимальное. Расстояние между колесами равно двум ширинам самого колеса!

Сей факт немного вводит в ступор. Дело в том, что я как человек, проездивший все свое детство в автобусе ГАЗ 51 привык к спартанским условиям. Колеса сидят жестко, не отваливаются и на том спасибо. Но вот как спроектировали наши вероятные союзники своего работа Атлета, так и повергли в прах все представления о колесных транспортных средствах.

А не могла ли и в Турции использоваться подобная техника… Каждое колесо управляется своей головой, которая подчинена центру. относительно малое давление на грунт из-за большого количества колес. При потере сцепления одного на остальных упор не сильно возрастает. Геометрию межколесной базы изменяй на ходу как хочется. Конечно не именно этот аппарат наследил в Турции, но может концепция похожа была.

На ЛАИ давненько тема была транспортных средств, но так и повисла в воздухе.
“По полю танки грохотали”

На мой взгляд, техника интересная у Виракочи, но для наших условий может оказаться не пригодна.Хотя… Гусеничная техника не оставит круглых ям от колес после буксовки. Следующее ТС или обратный рейс по той же колее закатает колею ровнехенько. Буксовки будет не заметно. ТС с четырьмя жестко закрепленными колесами легко
превращается из колесного в гусеничные и обратно. Когда надо- на колесах, когда надо- на гусеницах. На картинках грунтозацепы – будь здоров, но не фат, что они не были съемные.
Хожу все вокруг них и думаю- четыре колеса, проще некуда, эффективность при гусянке- великолепная. Дешево и сердито…

По поводу паука. Это только пример того, что колесная опора может иметь свободу передвижения относительно центра ТС. Причем каждое колесо может работать самостоятельно со своими параметрами скорости, момента, скольжения и т.п. Конечно пробуксовку нужно создать минимальную, а свободу решать за что зацепиться для
каждого колеса максимальную. Вот и получается, что каждое колесо должно само решать как ему ехать и где. Сначала пришла мысль, что ехал автопоезд с довольно большим, порядка десятков метров расстоянием между ТС и каждый водитель вагона выбирал где ему проезжать, но увидев, что меняется и межколесное расстояние в
зависимости от плотности грунта, автопоезд превратился в группу лыжников за танком. Либо Т.С другой концепции, нежели мы привыкли.

Не настаиваю на шестиколеснике, но посмотрите что по фото представленному выше получается вот что. Есть шесть колес и всего четыре колеи. Передние проехали по следу задних. Точность попадания на свои же следы определяется программно. А вот боковые отдельно стоящие могут и быть теми, кто оставлял одиночные следы на местности.

Завидная регулярность следов. Уж не многоколесное ли ТС было? Конечно нужно все мерить и смотреть на продолжение на местности.

И еще в таком расположении как у паука нравится колесо на палке. Данное расположение позволяет проваливаться колесу в канаву не теряя сцепления с покрытием или сильно углубить колею.

Ну и еще одна гипотеза по поводу движителя от Виталий А:
Позвольте высказать еще некоторые соображения по поводу следов.

Не дает покоя мысль куда девался грунт из колеи. Вытеснения вроде не видно, отвалов из-под лопаты или грейдерного ножа тоже не видать. Шли колесные ТС с довольно мягким протектором, сомнений вроде бы нет. Большой пробуксовки не видно, так, чтобы основательно завязнуть. Вращение колеса вроде не основная сила для продвижения, а может и вовсе сопротивление движению. Порой ползти на брюхе по жиже легче, нежели топить борозду за собой по глине.

Теперь соображения.
Пропеллер в переди ТС хорошо, поддерживаю! Но если завязнуть основательно он может уже и не потянуть нагрузку. Выйти с ломиком подтолкнуть- милое дело.
Но передвижение шло по болотистой местности. Залитые водой равнины, грязь кругом, сметана. А что если применить водометную установку. Правильнее будет гряземетную.

Нужен эффективный заборник воды выходящий за профиль корпуса, дабы на скорости туда поддавало потоком рабочее тело. За профиль хорошо выступают колеса. Если колеса были водозаборниками.

Вот какая картина нарисовалась. Колесо с протектором в виде мелкой сеточки. Она определяет размер рабочей пульпы для водомета. Сетка натянута на мягкий каркас, жестко соединенный с ободом и является фильтром. Внутри каркаса сделан заборник рабочего тела (жидкости), возможно с первичным насосом, подающим пульпу в рукав, ведущий к ступице. Ступица имеет канал для прохождения жидкости из внутренней полости колеса в рукав, ведущий к основному насосу. В основном насосе разгон рабочего тела производится до заданной скорости.

Схема движения жидкости такова: в колесо, в первичный насос, в ступицу, далее в основной насос и на выход. Дополнительный импульс от водомета когда появилась вода под колесами.

Что имеем:
Преимущества- Колесо -самоочищающийся фильтр. Застряла палка или сено- прожует об грунт и сбросит остатки. Стоит завязнуть в грязи- водомет осушит яму и зацепимся за твердую плошадку. Перестаем барахтаться в грязи. При функционировании системы получаем дополнительный импульс от водомета и если пульпа тяжелее чистой воды, то и импульс от водомета мощнее. Работает как на поверхности воды, так и в болоте, не нужно чистить фильтры, достаточно чередовать сухую местность с чистыми речками- все промоется само.

Недостатки- не обойтись от периодического осмотра целостности наружной сетки мелкой фракции для сохранности механизма подачи. Дополнительный вес для каждого колеса.
Возможно засыхание грязи на колесе и попадание в механизм подачи при отсутствии своевременной чистки. А также дисбаланс колеса присохшей грязью. При работе с грязной водой повышенный износ механизма насоса.

Как следствие работы такого механизма- жидкие грязевые отложения будут выброшены из колеи. Любая вязкая масса, попавшая в заборную сетку колеса удаляется через насос при
работе водомета. Колея освобождается от пульпы, наполняясь чистой водой с прилегающей поверхности.

В общем получается пылесос. Всасывает все что соприкасается с колесом и выбрасывает это сзади. Так что буксировка в этом случае, возможно, совмещается с грязевыми ваннами…

Версия конечно оригинальная, хотя и имеет свои слабые места. О чем не преминул заметить mab3162

Виталий, водогряземетная идея, безусловно, оригинальная, но на мой взгляд, имеет слабое место – будет эффективно работать только в совсем жидкой грязи, практически в грязной воде. А если грязь подсыхает и делается хотя бы немного более вязкой, как сметана, то работа на всасывание такой грязи через сетчатые стенки колеса, к тому же залепившиеся густыми ошметками и мусором типа остатков растений и т.п. станет весьма непростой и потребует создания весьма сильного разрежения. В условиях дефицита энергии (маховик по дороге нечем раскрутить, а если взять с собой запас из нескольких маховиков, то пострадает нагрузочная способность, а ТС все-таки грузовое) слишком большие накладные расходы плюс вопрос – где на следах отпечатались выбросы гряземета? Колеи везде довольно четкие, имеют разве что оплывшие края, кое-где “приглаженные” комом налипающей возле ступицы грязи или придавленные ею через ткань, где ее подкладывали.

А поскольку гряземетный движитель будет работоспособен не везде, то получается, что одновременно движителей должно быть три – гряземет, устройство для отталкивания от воздуха (как один из вариантов – пропеллер, но может быть и что-либо другое, функционально похожее) для движения по относительно твердым участкам, и лебедка – там, где тяги первых двух не хватает, они использовали ворот, а в качестве якоря, если не было подходящего объекта типа большого камня или ствола дерева, применялся насыпанный горкой грунт, укутанный тканью и обвязанный веревкой – следы это подтверждают.

Вывод про мягкие колеса тоже представляется недостаточно доказанным – заплывание краев колеи, только что продавленной колесом, с одновременным оплыванием верхней части выступа в промежутке между колеями, я регулярно наблюдаю в осеннюю и весеннюю распутицу по выходным, по дороге на дачу (там 5 км глинистой и черноземной грунтовки) и могу подтвердить, что разницы в поведении краев жидкоглинистой (как сметана) колеи от автомобильного колеса, имеющего резиновую шину и накачанного до стандартных 2-3 атмосфер, и полуспущенного (около одной атмосферы – меньше нельзя во избежание разбортирования) почти не наблюдается. След от деревянного бруса, привязанного к автомобилю и буксируемого на тросе по такой грязи, на прямых участках траектории движения ничем в этом смысле не отличается от следов колес слева и справа от него (брус привязывается обычно за фаркоп по центру автомобиля или трактора.

Возникла такая мысль. В приморской местности ветер, как правило, имеет несколько смен направления за сутки. Утром, когда суша холоднее, а вода теплее, ветер дует в сторону моря. Днем земля нагревается солнцем сильнее воды и ветер начинает дуть с моря на сушу. Если это явление имело место в той местности, где оставлены обсуждаемые следы, то одним из вариантов (вспомогательного) движителя мог быть парус, а другим – воздушный змей, имеющий солидные размеры и привязанный прочной веревкой, наматываемой на ворот, установленный в передней части ТС.

Подобный привод обеспечивает два рейса в день – туда и обратно. В безветренную погоду – лебедка, если тяги штатных устройств не хватает, либо движение за счет аккумулятора-маховика штатными движителями, какими бы они ни были. В свете того, что ТС были разные, судя по оставленным следам, могли быть совершенно различные приводы, а применялись в каждый момент те ТС, которые лучше с точки зрения сиюминутных обстоятельств, например, погода, влажность грунта, направление ветра и так далее…

Далее идет спор профессионалов автодела, на тему, каким мог быть движитель подобного транспортного средства. Но об этом мы поговорим в следующей статье.
От себя хочу добавить, что версия Виталия А, о транспортном средстве с независимой подвеской колес, кажется мне вполне работоспособной. Ибо именно она объясняет практически все странности данных следов.
С уважением Андрей Смирнов.
По материалам форума До потопа.

Примечание модератора.

Думаю, даже на основании тех немногих материалов, которые имеются по этой теме на сегодняшний день, становится понятно, что ни о каких волокушах, используемыми дикарями каменного века, говорить не приходится ! Налицо явно техногенные следы, возрастом миллионы лет ! Почему же историческая наука не пользуется случаем углубить свои познания в событиях глубокой древности ? Почему этим занимаются только энтузиасты-любители, зачастую не имеющие ни средств, ни возможностей, ни соответствующего оборудования, для изучения этой (да и других тоже) загадки древних цивилизаций ?

• Ключевые слова: транспорт,дороги,колеи,колесо,грязь