Андрей Смирнов. Автомобильные дороги неогенового периода. Предварительные выводы

Предыдущие статьи по этой тематике можно прочитать здесь и здесь.

Друзья, продолжаем публиковать интересные материалы с форума “До потопа”. В этом обзоре предлагаю вам ознакомиться с некоторыми предварительными выводами, сделанными нашими активными и компетентными участниками “Виталий А” и “mab3162”. Поскольку обсуждение этой темы на форуме получилось очень ёмким и насыщенным, к тому же наполненным специальной терминологией и техническими подробностями, привести его полностью, в формате статьи, не представляется возможным. Поэтому, вкратце резюмируем результат обсуждения.

ВиталийА

По характеру следов можно сказать, что двигались четырехколесные транспортные средства (ТС). Которые, возможно были составными из двух одноосный двухколесных ТС. Не путать с двухколесным велосипедом. Там две оси на колесах.

1. Энерговооруженность была не высока, что можно сказать по спутниковому снимку.

На снимке виден холм и часть ровной местности. Предполагаю, что через холм переваливали при движении вниз, а обратно залезать было трудновато. Мощи не хватало или идти по вязкому грунту в горку было затруднительно.

Для такого вывода принято допущение, что двигались в одну сторону по одному маршруту, а в другую сторону по другому. Это надо бы проверять по смещению комочков грязи или камешков в колее.

2. Грунт в местах небольших кочек и наносов прорезан колеей как ножом. Причем отсутствуют выбросы земли при выдавливании в стороны. Можно утверждать, что она перемещена из колеи сознательно.

Это наводит на мысль, что колею подготавливали убирая мешающую землю. Теперь такие операции проделывает грейдер снимая ровный слой ножом. Здесь могли поступать экономичнее- выбирать грунт только из под колеса, тот, что мешал движению. Формировалась колея из которой, как в старом анекдоте – машина никуда не денется.

3. По одной и той же колее двигалось несколько ТС.

Возможно это были своего рода дороги, по которым происходило регулярное движение. Когда часть дороги приходила в негодность рядом делали новую. При выходе из строя части дорожного покрытия легче было не высылать трактор на ремонт этого участка, а делать сразу новую дорогу рядом, т.к. ресурс эксплуатации таких земляных дорог был не долог.

4. Порой колея углублялась на столько, что посреди дороги получался квадратный бруствер. Это говорит об очень большом расстоянии от опоры колеса до днища машины. Иногда глубина колеи доходит до величины межколесного расстояния. Само по себе это очень много и несколько вводит в ступор. У современных ТС максимальная глубина колеи тракторов и мотоблоков приближается к половине этого расстояния. Все что больше- это спецтехника. Сейчас даже затрудняюсь сказать какая.

5. Углубление колеи в грунт доходило до того, что ТС цепляли конструктивными выступами за стенки колеи.

Это тоже может говорить о критическом износе проложенной дороги.

6. Везде имеется вертикальное положение плоскости вращения колеса. Даже если изменяются уровни горизонтальных опор колес, то вертикаль выдерживается довольно четко.

От вертикального положения колеса до горизонтального положения грузовой платформы один шаг. Правда по отпечатку на грунте мне сложновато сказать был ли он сделан.

7. Колеса имеют очень шероховатую боковую поверхность. А может быть и не только боковую, но и опорную. Любой камешек, попавший в контакт с колесом цепляется за него и протаскивается через вязкий грунт.

Возможно такой след оставили мелкие камушки, застревавшие в сеточке, которой окружено колесо, но их очень много. Боковина буквально утыкана камушками при движении вглубь, но обратно с колесом они не поднимаются за редким исключением. Покрышка очень хорошо толкает грунт, но обратно его не поднимает. Не знаю, что за грунт это был, там очень много мелкой фракции. Это селевое отложение потопной волны или выброс грязевого вулкана?

8. Диаметр колеса можно оценить примерно сантиметров в 80, судя по тени от человека на фото.
Вполне нормальный диаметр для наших легковых внедорожников.

9. Возили хворост или деревья целиком судя по фото.

10. Использовали железо и изделия из него (судя по ржавчине)

Пока более отчетливых мыслей не пришло, одни наметки. Может коллеги дополнят.
Все думаю про гусеницы на колесной платформе. Есть следы, которые можно интерпретировать как разворот гусеничного ТС. Но иногда и нет оных при развороте. Возможно действительно разные машины ходили…

Между проездами по колее проходило время когда грунт успевал немного оплыть. Такое бывает при затяжных дождях. Я не геолог и не могу сказать о вязкости того грунта точно, но предполагаю его поведение как на земляной почве средней полосы, поросшей травой. Причем некоторые колеи оплывают до слабой читаемости, другие очень четкие и похоже сделаны при высыхающем или сухом грунте. Можно сказать, что проезжали сначала в период дождей, потом прекратили пользоваться дорогой из-за размытости, как стала колея подсыхать- снова возобновили. Но сделали всего несколько рейсов.

Дополнение от участника mab3162

Уважаемые коллеги. К перечисленным Виталием А. характерным особенностям можно добавить следующие моменты (продолжаю нумерацию, начатую Виталием, чтобы потом легче было ссылаться при обсуждении).

11) для уменьшения удельного давления на грунт широко использовался брезент или его аналоги (ковер). Под него предварительно подкладывались веревки, чтобы потом легче было его оторвать, когда он присосался к влажной грязи. Надо отметить, что при приложении локально приличных нагрузок сверху брезента/ковра веревки натягивались и прорезали грунт в поперечном направлении. Впоследствии эти следы (заплывшие узкие щели) подвергались вторичной минерализации в первую очередь благодаря наличию микропустот, а также, если поверхность получала в силу геологических причин приложение таких сил, которые приводят к изгибным деформациям, то на этих местах трещины образовывались в первую очередь. Применение брезента и отсутствие отпечатков ног людей на окаменевшей поверхности говорит о том, что свойства этого вещества были вредны для человека (например, разъедающе действовали на кожу) или портили обувь без возможности восстановления. К слову, современный бетон из сухой смеси, которая продается в мешках в строительных магазинах, если его лепить руками, приводит к сухости кожи с последующим шелушением, а также образованием трещин, из которых сочится сукровица. Именно поэтому на упаковке сухой цементной смеси изготовители пишут требование обязательно работать в перчатках.

12) экипажи древних ТС широко использовали для движения в труднопроходимых местах лебедки, имеющие горизонтальное расположение барабана и приводимые в действие мускульной силой человека (аналог – колодезный ворот). Для уменьшения габаритов и повышения усилия ворот приводился в движение рычагом типа ломика, который вставлялся в специально заготовленные для него отверстия ворота, обеспечивая поворот на небольшой угол, но с большим усилием на тросе. В качестве троса применялись канаты из растительных, скорее всего, волокон, имеющие толщину примерно в палец взрослого мужчины. Такой окаменевший канат на снимке ниже, справа, “глаз ископаемого” – это петля забытого в грязи каната.

13) ТС было использовано много и разных, судя по оставленным следам. Поэтому, говоря об индивидуальных особенностях конструкции ТС, надо указывать на оставленные именно им отпечатки для точной идентификации. Однако, среднестатистически по оставленным отпечаткам можно заключить, что они, несмотря на индивидуальные различия, имели как минимум один общий параметр – одинаковую ширину колеи.

14) древним конструкторам был известен конический тормоз, который в настоящее время широко применяется в лебедках и лифтовых подъемниках. В отличие от нас, древние конструкторы с помощью этого тормоза обеспечивали торможение своих ТС в процессе движения, что потребовало от них, если, конечно, они не имели соответствующей автоматики, разработки специальной методики торможения с помощью нескольких прерывистых импульсов, как это делают современные АБС.

15) кроме средств транспортировки грузов они располагали другой специальной техникой, в частности подъемными механизмами типа подъемного крана или экскаватора. Следы деятельности такого механизма см. фото из пункта 10 поста Виталия.

На фото приводится след опор грузоподъемного механизма (горизонтальные вмятины прямоугольного сечения), снабженного стрелой, вращающейся вокруг вертикальной оси, на которой висел ковш, если это был экскаватор, или бадья, если это был чисто транспортный механизм, с помощью которого добывали верхний слой грунта – грязебетон (передняя часть снимка) в пластичном состоянии, и транспортировали его поворотом стрелы по часовой стрелке к месту погрузки (сзади за грузоподъемным механизмом площадка, на которую приезжали сзади, и груженые уезжали вправо). Радиус, по которому двигалась бадья или ковш экскаватора, оставивший перпендикулярно полю зрения прямой отпечаток на переднем плане, показывает полукруглый след светлых потеков слева на переднем плане и далее назад по дуге. Это происходило из-за того, что под действием центробежной силы в процессе вращения стрелы часть жидкости переливалась через верхний край дальней от центра вращения стороны бадьи или ковша.

Это создавало большую нагрузку на передний край левой опоры и она глубже вдавилась в грунт. Чтобы экскаватор не сильно кренился, справа сзади вбили якорь и привязали механизм к нему за верхний конец оси вращения стрелы (треугольный отпечаток справа с отверстием посередине). Сила прикладывалась значительная, поэтому якорь покосился в сторону приложенной силы (передняя часть треугольника больше вдавлена в грунт и отверстие не вертикально, имеет наклон в том же направлении).

Масштаб сравнительно небольшой. Его нам помогают определить отпечатки рифленых подошв туристических ботинок фотографа на переднем плане, слева и в центре.

Получается, что одна опора имела размер приблизительно как современная железнодорожная шпала. Исходя из этого, можно сделать вывод, что конструкция “экскаватора” была разборной, причем каждую часть по отдельности могли поднять один или два человека, его сюда доставили по частям, собрали на предварительно растянутом брезенте или ковре (передний край брезента совпал с ближним к нам краем выемки, а дальний хорошо отпечатался параллельно переднему, справа для того, чтобы брезент лег ровно, срезали кусочек склона холма, слева на заднем плане – аналогично. Кстати, разработка шла в направлении взгляда фотографа. То есть, сначала накрыли брезентом/ковром несколько участков, смежных краями, и установили экскаватор на самый дальний. Затем по мере выработки ценной породы экскаватор переставили на предыдущий брезент/ковер, а мешающие теперь брезентовое/ковровое полотнище смотали в рулон и увезли на приведение в порядок – для этого служили плоские неглубокие “бассейны” типа вот такого.

К слову, везти грязный рулон в кузове – значит уделать ТС по уши, а потом водителю его мыть и приводить в порядок. Поэтому вполне резонным кажется туго завязанный рулон грязного брезента/ковра привязать на веревку и тащить за собой на буксире. Этим может быть объяснена часть профилей колеи с полукруглым дном – так деформировать форму колеи мог волочащийся на буксире предмет, рулон брезента/ковра или бревно. Но скорее рулон, так как бревном труднее объяснить вминание внутренней части колеи (пологость края среднего выступа). А в случае брезента, изначально привязанного посередине заднего бампера, а потом сползшего в колею, именно такой след оставит косо влево наклоненная теперь буксирная веревка. В случае бревна оно скорее всего повернется привязью вверх и веревка такого следа не оставит, поскольку будет нависать над землей.

Думаю, что при сворачивании работ в этом месте, когда весь влажный грязебетон собрали, а полузастывший и менее пластичный оставили на месте, как некондиционный и не имеющий хозяйственного смысла, тем же самым воротом смотали длинную веревку, проложенную по задним концам опор экскаватора (см. длинный след от веревки от треугольного отпечатка влево за границу снимка).

Справа видно две петли из окаменевшей веревки вдавленные в глыбу грунта в форме головы ископаемого животного, эти петли дальше соединяются в одну веревку и она уходит в сторону холма справа на снимке. Возможно, эту веревку подложили при раскатывании еще одного куска брезента, справа за край снимка, а потом из-за того, что она утонула в едком грунте, не стали вытаскивать и бросили как есть. Две петли – в каждую по колышку – обеспечат более высокую нагрузочную способность и вероятность того, что они оба вместе вылезут из влажного грунта, все-же меньше, чем если бы колышек был один. Думаю, что признаком расстилания брезента/ковра служат
а)округлый зализанный профиль поверхности
б)наличие следов веревок поперек накрытой поверхности
в)срезанные границы возвышений там, где приходился край брезента/ковра – горизонтальность имела практический смысл, так как углубление в ткани при приложении давления к нему выше порогового стягивает окружающую ткань туда, после чего весь брезент нуждается в перенатягивании.

Возле второй петли (“нос ископаемого”) видны отпечатки, похожие на след руки, но точно определить невозможно из-за качества снимка. Возможно, веревку просто не могли вытащить, так как она за что-то зацепилась в земле. Откапывать не стали, как это сделали с веревкой параллельно плоскости фото на границе выемки – там явно видны следы применения сверху вниз небольшого шанцевого инструмента вроде узкой лопаты, шириной чуть больше лезвия современого топора – тогдашний универсальный интрумент, который с одной стороны имел узкий конец (ломик), а с другой стороны расплющенный широкий плоский (лопата или топор при необходимости). Длиной этот инструмент был примерно по плечо взрослого человека, весил несколько кг.

При таких сравнительно скромных габаритах древний экскаватор вполне можно было привести в движение мускульной силой одного-двух, от силы трех человек, возможно, с применением воротов в горизонтальном и вертикальном (кабестан) исполнении. Кстати, якорь справа на заднем плане мог быть также задействован для того, чтобы на его оси вращался вертикальный ворот, обеспечивающий поворот стрелы экскаватора вокруг вертикальной оси. Скорее всего, он представлял собой полый цилиндр, надетый на столб – якорь, на который снизу намотан канат от левой стороны экскаватора, а сверху – от правой стороны, во взаимно противоположных направлениях.

В отверстия верхнего конца ворота воткнуто один или несколько рычагов, смотря по количеству работников, кто его крутил. Таким образом, рабочий угол поворота стрелы экскаватора составлял около 270 градусов, так как остальную часть окружности пересекать было нельзя из-за наличия там ворота и канатов. Описанная система предполагает, что при вращении ворота в одну сторону один конец каната (допустим, верхний) наматывается, а второй (нижний) разматывается. При этом стрела поворачивается в одну сторону. При противоположном вращении – все наоборот.

Вывод: добыча грязебетона имела промышленный характер, иначе не стали бы задействовать такую технику, обошлись бы лопатами и носилками. Как я уже ранее высказывал гипотезу, если грязебетон, образовавшийся в этой местности на поверхности глиняного грунта благодаря специфическому стечению обстоятельств имелась возможность консервировать от застывания (например, избыток воды), то таким строительным материалом было грех не воспользоваться для своих нужд, а также на продажу – спрос гарантирован по всему побережью Черного и Средиземного морей, везде, где тогда жили люди. Такая доходность оправдывает массовое изготовление ковров или брезента, изготовление и транспортировку экскаватора и так далее.

Это конечно только предварительные выводы. Но сделаны они настолько профессионально, что, на мой взгляд, весьма чувствительно бьют по официальной точке зрения на этот вопрос. Я имею ввиду столь любимые историками сани и волокуши.

Разумеется, как в и у любой хорошей гипотезы, у этой тоже имеются свои критики и критические замечания.

В следующей статье, мы рассмотри конструктивную критику данной гипотезы и ответы на неё от авторов.

С уважением Андрей Смирнов.

Статья написана по материалам форума “До потопа”

• Ключевые слова: дороги,неоген,колесо,гипотеза,колея