Алексей Комогорцев. Тайна загадочных «воздушных кораблей»

О загадочных летательных аппаратах с необычными аэродинамическими характеристиками, наблюдавшихся на рубеже ХХ века
0
458
25:09:2020

В конце XIX – начале XX веков по земному шару прокатилась волна наблюдений загадочных воздушных кораблей сигарообразной формы. Корабли были оснащены крыльями, пропеллерами или лопастями, мощными прожекторами, имели подвесную кабину, в которой иногда можно было различить пассажиров. Но главное – они могли двигаться против ветра со скоростью 300–400 км/час, что существенно превышало технические возможности воздухоплавательной техники того времени. Многочисленные очевидцы не только наблюдали воздушные корабли в полете, но и вступали в контакты с членами их экипажей, которые выглядели как совершенно обыкновенные люди[1].

Принято полагать, что первая волна наблюдений прокатилась по Северной Америке в 1896—1897 годах, в 1908—1909 годах она достигла британских островов Европы, Южной Африки, Японии и Новой Зеландии, а в 1912—1916 годах накрыла Россию. На самом деле, единичные наблюдения таинственных воздушных кораблей над территорией США были зафиксированы в 1880 году, а вот первые массовые наблюдения были отмечены над территорией Российской империи еще в 1892 году[2].

В течение марта-апреля этого года в русских газетах появилось большое количество сообщений о наблюдении «воздушных шаров» или «аэростатов», снабженных мощными прожекторами, сведения о которых непрерывным потоком поступали с западных границ Российской империи. Первые сообщения представляли собой перепечатки из польских газет, поскольку наблюдения загадочных воздушных кораблей начались в приграничных районах Польши, которая в то время входила в состав Российской империи. По свидетельству очевидцев, «воздушные шары», как правило, двигались в северо-восточном направлении со стороны прусской Силезии: «полет их правильный и покойный, словно они управляются сравнительно усовершенствованными снарядами». После полуночи они, как правило, удалялись «восвояси», т.е. обратно в сторону прусской границы. Свидетели сообщали, что «воздушные шары» были снабжены «мощными электрическими рефлекторами», которые «бросали на землю перпендикулярные снопы света, освещавшие довольно значительное пространство».

26 марта 1892 года в Бердичеве около 9 часов вечера наблюдали большую звезду, «светившую необыкновенным светом». «Звезда» двигалась с запада, затем повернула под прямым углом на юг, отклонилась к северу и остановилась. В течение часа она оставалась неподвижной, испуская при этом «как бы раздвоенный свет, лучи которого часто меняли свое направление». С помощью подзорной трубы очевидцы смогли разглядеть, что это «огромных размеров аэростат с двумя мощными электрическими рефлекторами». Как и прочие воздушные корабли, «аэростат» скрылся в западном направлении.

28 марта в газете «Свет» было опубликовано сообщение о неоднократном наблюдении над селом Змеинец (в 2 верстах севернее г. Луцка Волынской губернии) некоей «летящей машины». Полет машины наблюдали солдаты 3 взвода 2-го эскадрона 33-го драгунского изюмского полка и местные крестьяне. По сообщению информатора: «Движение машины было с востока на запад. Полет быстрее полета птицы. Вышина полета может быть сравнена с вышиной полета журавля. Шум от движения сей штуки был слышен в крестьянских избах. При движении машины ветер был с северо-запада».

Журнал военного ведомства «Разведчик» (1892, № 93) предпринял собственное расследование этого инцидента. Командир 33-го полка предоставил журналу рапорт, в котором подтвердил факт наблюдения своими подчиненными загадочного аппарата и дополнил письмо следующей деталью: «машина шла очень быстро; цвет машины светлый, металлический».

Вот характерный отклик на полеты этих объектов, опубликованный в газете «Свет»: «Воздушные полеты днем и ночью по направлению к нашим укрепленным пунктам и местам расположения войск – это, по нашему мнению, есть уже наглое нарушение границы с целью военного шпионства, для фотографических съемок на план наших укреплений и разных других наблюдений при помощи электрического света. А это появление на шарах разноцветных огней прямо указывает на известную сигнализацию между аэронавтами и пунктами их отлета, находящимися, по всей вероятности, вблизи границы. Что же касается известного постоянства и как бы правильности в самом направлении их полетов сюда и обратно, то надо думать, что военные аэронавты Пруссии открыли какой-либо секрет их регуляции, до известной степени, пользуясь для этого, по всей вероятности, воздушными течениями».

Атмосфера в обществе постепенно накалялась и грозила перерасти в российско-германские дипломатические осложнения. В ведущих германских газетах появились опровержения, перемежавшиеся заявлениями об отсутствии у Германии управляемых воздушных шаров. Одна из немецких газет того времени сообщала: «Тайна изобретения управляемых шаров остается тайной и для германского военного ведомства, доказательством чего служат постоянные опыты в этом направлении, приведшие пока к отрицательным результатам. Добавим, что успехи механики и физики в новейшее время позволили доказать, что задача об управлении шарами, т. е. о движении их против сколько-нибудь сильного ветра неразрешима и что необходимо прибегнуть к совершенно новому принципу».

Напомним, что воздушный шар или аэростат представляет собой летательный аппарат, поступательное движение которого целиком зависит от направления воздушных потоков. Дирижабль в отличие от воздушного шара представляет собой конструкцию, состоящую из аэростата, двигателя и системы управления ориентацией, благодаря которой он может передвигать вне зависимости от направления воздушных потоков.

Несмотря на то, что первый аэростат-монгольфьер поднялся в небо 5 июня 1783 года, полет первого дирижабля с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара состоялся только 24 сентября 1852 года. Задержка была связана с отсутствием подходящего двигателя. Однако даже паровой двигатель не мог справиться с потоками сильного ветра, препятствующими поступательному движению дирижабля. Так что первый полностью управляемый полет состоялся только в 1884 году на французском военном дирижабле с электрическим двигателем.

Регулярные управляемые полеты дирижаблей начали осуществляться только после появления двигателей внутреннего сгорания. Развитие этого направления дирижаблестроения связано с именем немецкого графа Фердинанда фон Цеппелина. Согласно официальной версии строительство первых дирижаблей типа «Цеппелин» было начато в 1899 году, а в октябре 1900 года состоялись успешные испытания, во время которых «Цеппелин»  развил скорость 28,1 км/час.

14 апреля 1892 года по распоряжению военного министра Петра Семеновича Ванновского в VII Воздухоплавательном отделе Императорского Русского технического общества состоялось специальное совещание, посвященное проблеме загадочных летательных аппаратов, свободно курсирующих над западными границами Российской империи. На заседании, привлекшем массовое внимание публики, было заслушаны сообщения крупнейших российских авторитетов в области воздухоплавания, М.М. Поморцева и А.М. Кованько, на тему «О полетах воздушных шаров на нашей западной границе на основании имеющихся данных». В зале присутствовал военный атташе при германском посольстве граф Максимилиан Йорк фон Вартенбург. Отчет о заседании опубликовали все крупные российские газеты.

Сопоставив возможности воздухоплавательной техники того времени с сообщениями очевидцев, эксперты пришли к выводу о технической невозможности такого рода полетов. Не исключено, что таким образом они просто-напросто старались успокоить общественное мнение в России и в Германии.

За совещанием последовало официальное разъяснение «К вопросу об управляемых аэростатах», опубликованное на страницах «Правительственного вестника». Немецкий след в этом деле признавался ложным, а большинство случаев наблюдения загадочных летательных аппаратов были объявлены «невозможными».

Тем не менее, официальное расследование продолжалось – всем «компетентным лицам Западного края» было разослано так называемое «циркулярное приглашение с просьбой проводить «чисто объективное наблюдение» за объектами, сообщая в Петербург «только одни факты». Чем закончилась это расследование, неизвестно. Судя по всему, во избежание эскалации российско-германского конфликта все данные по этому делу были засекречены[3].

Очередной виток напряженности, связанный с появлением неизвестных кораблей в воздушном пространстве Англии и Европы, произошел в преддверии Первой мировой войны[4]. Теперь уже не только в России, но и в Англии грешили на немцев. Как и в 1892 году, ситуация накалялась и грозила самыми серьезными дипломатическими конфликтами.

Дело зашло настолько далеко, что 26 февраля 1913 года германское правительство было вынуждено опубликовать официальное заявление, опровергающее версию о германском происхождении таинственных воздушных кораблей. В заявлении говорилось: «В германских официальных кругах со всей ответственностью заявляют, что таинственные воздушные призраки в Англии не могут иметь германское происхождение. Германское правительство, кажется, в самом деле озабочено тем, чтобы отделаться от всех легенд по этому поводу, и склоняется к трактовке дела как потенциально опасного для англо-германских отношений. «Cologne Gazette» заявила сегодня вечером, что ни один германский военный или военно-морской дирижабль никогда не посещал Англию и что ни один из рейсов любого германского дирижабля не мог стать причиной слухов. Не подлежит сомнению, что это официальное опровержение должно быть принято как таковое. Автор статьи также утверждает, что какой-либо секретный рейс в Англию и обратно невозможен. Он пишет, что места расположения всех германских дирижаблей известны, что их передвижения происходят на виду у публики, что тысячи людей наблюдают каждый полет, что германский корабль не смог бы пройти незамеченным над густонаселенными районами Бельгии и Голландии, что даже зимой рейс в Англию и обратно невозможно осуществить между заходом и восходом солнца, что снаряженный для секретной миссии корабль не может иметь огни и что независимо от всех перечисленных трудностей Германия не сможет приобрести что-либо посредством таких авантюр, которые лишь могут снабдить недоброжелателей материалом для агитации против нее самой»[5].

В марте 1913 года в российской прессе было опубликовано следующее заявление: «Министерство внутренних дел и военное ведомство ежедневно получают телеграфные донесения о появляющихся над городами и селами юго-западного края летательных аппаратах. В большинстве случаев запрошенные местные воздухоплавательные организации и учреждения отвечают: в те дни, когда наблюдались полеты, никто из русских авиаторов не летал. Возникает предположение, что аэропланы и дирижабли – заграничного происхождения. Министерство внутренних дел в настоящее время наводит справки на местах о случаях полетов, когда авиаторы и аппараты оставались неизвестными ни военным властям, ни обществам воздухоплавания»[6].

Масла в огонь подлила история с немецким воздушным шаром, приземлившимся 4 декабря 1913 года вблизи станции Шабуничи в 24 верстах от Перми и Мотвилихинского артиллерийского завода. Пилотировали шар лейтенант запаса прусской артиллерии Альфред Креффт, запасной артиллерийский вольноопределяющийся Бруно Шитц и бывший рядовой пехотного полка Гуго Каулен. После посадки пилоты беспрепятственно выехали в Москву, где и были задержаны. Во время допроса они показали, что воздушный шар принадлежит Немецкому воздухоплавательному союзу.

30 ноября 1913 года они поднялись в воздух из германского местечка Битерфельд. Полет свой совершали якобы в целях установления рекорда на дальность. Конечной целью служил Константинополь, а в Россию их «занесло» по чистой случайности. Подозрение вызывало, что при себе немцы имели паспорта с российскими визами. Для острастки немецкие аэронавты были наказаны в административном порядке, а всем военным и гражданским властям было дано распоряжение проводить строжайшие расследования о спуске летательных аппаратов иностранных государств.

В январе 1914 года история повторилась – в Пермской губернии были задержаны члены все того же Немецкого воздухоплавательного союза Ганс Берлинер, Александр Гаазе и Арнольд Николаи. О происшествии было доложено военным и гражданским властям Перми. По распоряжению командующего войсками Казанского военного округа производство дознания было поручено начальнику штаба 49-й пехотной дивизии полковнику Генерального штаба Ремезову. Наличие у всех членов экипажа паспортов, завизированных Российским генеральным консульством в Берлине, свидетельствовало о том, что пилоты намеревались лететь в пределы Российской империи или, в крайнем случае, допускали такую возможность. У воздухоплавателей оказалась географическая карта европейской России. На нее они нанесли свой маршрут. При сопоставлении с записями в бортовой книге было видно, что они ориентировались весьма точно и делали подробные отметки.

Характерно, что Немецкий воздухоплавательный союз, которому принадлежали оба воздушных шара и членами которого состояли все обвиняемые, находился в договорных отношениях с военным ведомством, в частности, с Германской воздухоплавательной частью. Об этом свидетельствовала железнодорожная накладная, оказавшаяся при Берлинере. Она была выдана командиром Прусского воздухоплавательного батальона майором Кренцлиным. В ней были изложены тарифные правила, в соответствии с которыми в случае мобилизации германских войск воздушные шары Союза поступают в распоряжение военных властей, и за это в мирное время Союз пользуется военными льготами при перевозке имущества по железной дороге.

Накладная давала право перевозки шара как воинской клади обратно до стации Галкензее в Германии. Странно, но Ремезов не обратил внимание на то, что в ополченческом билете Арнольда Николаи стояла собственноручная печать руководителя немецкой разведки Вальтера Николаи.

Полученные в ходе предварительного следствия материалы были направлены в Главное управление Генерального штаба. Оно дало заключение о том, что практическое изучение воздушных течений в тех пределах, которые установлены по настоящему делу, не может быть признано собиранием сведений, касающихся внешней безопасности России. Таким образом, предварительным следствием был установлен лишь факт незаконного перелета Берлинером, Гаазе и Николаи западной русской границы без соответствующего разрешения и вопреки прямому запрещению со стороны российских властей.

Этот запрет был впервые установлен положением Совета Министров от 16 ноября 1912 года. Тогда же были поставлены в известность заинтересованные иностранные правительства. Впоследствии через каждые шесть месяцев военный министр входил в Совет Министров с предложением о продлении срока действия этого запрета. В последний раз на заседании Совета Министров 19 декабря 1913 года срок запрета перелета западной границы России был продлен до 1 июля 1914 года. Пилоты не могли этого не знать, так как об этом на своих страницах информировал печатный журнал Воздухоплавательного союза, которому принадлежал шар.

Задержанные в России немецкие шпионы с улыбкам позируют фотографу…

17 апреля 1914 года Казанская судебная палата под председательством Я.М. Затворницкого в открытом судебном заседании приговорила воздухоплавателей к четырем месяцам и двум дням заключения. Однако германское посольство выплатило залог в размере 2 тысяч рублей за каждого и уже 20 апреля немцы выехали из Перми. При этом немецкие воздухоплаватели были не удовлетворены вынесенным приговором и подали кассационную жалобу в Сенат. Дело слушалось в октябре 1914 года, когда в Европе уже вовсю полыхала Первая мировая война. Немудрено, что Сенат оставил эту жалобу без последствий[7].

В августе 1914 года Министерство внутренних дел России направило всем губернаторам циркуляр следующего содержания: «По имеющимся сведениям в некоторых местностях империи появились воздушные аппараты, пролетающие главным образом вне населенных мест над хранилищами войсковых запасов. Появление таких аппаратов наблюдалось в Казанской, Пермской и Владимирской губерниях. Есть основание предполагать присутствие в пределах империи оборудованных тайных неприятельских воздухоплавательных станций, мастерских и бензохранилищ. Прошу принять самые энергичные меры по розыску. Прикажите оповестить, не вызывая излишних толков, местное благонадежное население, изложив важность немедленного сообщения полиции случаев появления и особенно спуска авиаторов, которые подлежат аресту, передаче под охраной военным властям. Обо всем, имеющем значение для облегчения дела розыска, немедленно сообщите департаменту полиции и военному начальству»[8].

Расследования проводились по линии военного ведомства, жандармерии и, по всей вероятности, не без участия контрразведки. Отдельные случаи многократно перепроверялись и уточнялись. Большинство архивных материалов имеет гриф «секретно».

Обратимся к аналитической справке, подготовленной 15 сентября 1915 года чиновником по особым поручениям Чернавиным при генерал-губернаторе Степного края Сухомлинове (г. Омск). Чиновник сообщает, что в Западной Сибири первые сведения о появлении загадочных летательных аппаратов относятся к январю 1914 года. В справке изложены наиболее характерные показания очевидцев полетов и посадок загадочных аппаратов. Вот одно из них: «Крестьянин Роман Мулявко сообщил из ст. Песчаной (Павлодарского уезда), что 14 июля, перед заходом солнца к нему прибежал киргиз-пастух и сообщил, что к пустой избушке киргиза Отюбекова прилетел по воздуху и опустился на землю пароход, окрашенный в два цвета — черный и голубой. Из парохода вышли люди, затем пароход побежал на колесах, сделал по земле несколько кругов и улетел». В заключении Чернавин отмечает, что полеты загадочных «аэропланов» наблюдались в Акмолинской и Семипалатинской областях, в Тобольской и Томской губерниях[9].

30 июля 1914 года временный командующий войсками Казанского округа генерал-майор А.А. Маврин доводит до сведения своих подчиненных телеграмму-циркуляр за номером 1461: «В районе округа, очевидно, есть летательные аппараты. Неоднократно ночью отмечались полеты в районе заводов и даже освещались города прожектором. Прошу принять меры по обнаружению аэропланов и по возможности, приказываю войскам стрелять по летательным аппаратам. Прошу предложить это же делать стражникам. При спуске летчиков арестовывать. Распоряжение это оповестить населению»[10].

Странное дело – некоторое время спустя по распоряжению военного министра этот приказ аннулируется[11]. Судя по всему, российские аналитики сделали вывод – загадочные воздушные корабли, появляющиеся в небе Российской империи, не имеют отношения к немецкой военной машине.

Телеграмма-циркуляр генерал-майора А.А. Маврина об отмене стрельбы по неопознанным летательным аппаратам

Действительно, за некоторыми исключениями шпионская версия вызывает множество справедливых нареканий – что такого можно было высмотреть с воздуха, чего было нельзя узнать с земли, тем более рискуя выставить себя на всеобщее обозрение? Появление «аэропланов» в стратегических приграничных районах, над железной дорогой и крепостями еще можно объяснить вражескими происками. Но что делать потенциальному противнику за сотни верст от сколько-нибудь значимых мест, в непролазной провинции? Какие ценные разведывательные данные можно было собрать, летая над безлюдным Зайсаном и дикими Баянульскими горами на юго-западе Павлодарской области? Туда даже самые современные аэропланы не могли долететь без промежуточных посадок и дозаправки. А кто мог дозаправить чужую машину в глухих местах, вдали от аэродромов, тем более ночью? Зачем летчикам соседних стран летать над чужой территорией с демаскирующими огнями, ежесекундно подвергаясь риску быть сбитым? Разведка, аэрофотосъемка? Но много ли можно высмотреть ночью, даже освещая что-то прожектором? Паспорт жителя пограничного района давал право на «легитимационный билет» – пропуск для свободного перехода через границу, которым могла воспользоваться целая армия шпионов.

Не будем забывать, что таинственные воздушные корабли обладали весьма странными качествами, которые не были присущи известным летательным аппаратам того времени. Будь-то воздушные шары, дирижабли, или «новомодные» аэропланы. Как правило, они наблюдались в темное время суток.

Отсюда можно сделать вывод, что речь идет не об обычных аэропланах и дирижаблях, поскольку ночные полеты были тогда исключительно редким и опасным явлением. Авиация в те годы находилась на так называемом этапе «бесприборных полетов», когда без ясных земных ориентиров и приборов у летчиков возникают иллюзии крена, вращения и вообще изменения своего положения в пространстве. По этой причине даже через тридцать лет к ночным полетам допускали далеко не всех пилотов. В сообщениях очевидцев подчеркивались большая высота и необычно высокая скорость полета загадочных аппаратов. Они выполняли различные удивительные для того времени маневры: внезапные крутые развороты, резкие скачки вверх-вниз, зависание в воздухе, кратковременные посадки на землю.

Иными словами, все детали свидетельствует, что характеристики этих аппаратов не отвечали техническим возможностям авиационной техники того времени[12]. Если оставить в стороне различные сверхъестественные версии, остается предположить, что мы имеем дело с испытаниями некоей передовой для того времени технологии.

А теперь перенесемся в Америку. Один из наиболее достоверных случаев прямого контакта очевидца с пассажирами загадочного воздушного корабля произошел в США 21 апреля 1897 года в городе Гаррисберге, штат Арканзас. Около часа ночи бывший сенатор Гаррис был разбужен шумом насоса, работавшего у колодца на лужайке возле своей виллы. Неподалеку он заметил, «воздушный корабль», который к тому времени уже был «притчей во языцех». Пассажиры корабля – пожилой бородатый джентльмен, девушка и два молодых человека заявили, что пополняют запасы воды. Далее последовал любопытный разговор, во время которого пожилой джентльмен поведал следующую историю: «Если вы помните, 26 лет назад в сент-луисской газете “Рипаблик” была помещена статья об изобретении, сделанном неким джентльменом, имя которого не имеет значения. Суть изобретения заключалась в том, что он полностью научился управлять законами гравитации. Естественно, он сразу же получил большое количество самых заманчивых предложений от многих синдикатов как в нашей стране, так и за рубежом. Пока он выбирал, какое из предложений наиболее приемлемо, изобретение хранилось в сейфе одного из банков Нью-Йорка на шифрованном вкладе. И тут неожиданно он стал жертвой неизлечимой болезни, которая сразила его прежде, чем он решил, что делать со своим великим открытием. Промучившись пару недель, он умер, а изобретение так и осталось в банковском сейфе.

Покойный изобретатель был моим дядей, и он частично посвятил меня в тайну своего открытия, но не настолько, чтобы я мог что-либо сделать без тех бумаг, что остались в банке. Потребовалось девятнадцать лет, прежде чем мне удалось получить оригинал изобретения, и, имея в своем распоряжении достаточно денег, я последние семь лет полностью отдал экспериментам. Мой воздушный корабль уже почти превосходен, но я продолжаю опыты, летая по ночам, так как не хочу быть обнаруженным прежде, чем слетаю на Марс. А уж потом я отдам изобретение моего дяди и свой труд на службу человечеству. Вес корабля для меня ровным счетом ничего не значит. Тонкая проволока, обтянутая вокруг корабля, полностью уничтожает тяготение. Вы видите, что у меня на борту находится усовершенствованное артиллерийское орудие системы Гочкиса весом 4 тонны и 10 тонн снарядов. Я готовился лететь на Кубу, чтобы уничтожить испанскую армию, но сейчас мои планы изменились, я отправляюсь помогать армянам. Орудие очень простое в эксплуатации: снаряды подаются на хоппер и нажимается кнопка. Скорострельность его 63 000 выстрелов в минуту. Повторяю, никакая тяжесть для меня не является препятствием. Я обмотаю свой антигравитационный провод вокруг четырехтонного орудия и подниму его одной рукой, чтобы прицелиться. О, если я захочу, я обмотаю мой провод вокруг Капитолия и, взяв его за купол, перенесу его сюда в Гаррисбург с такой легкостью, как будто это чернильница. Расстояния для меня тоже ничто. Менее чем час назад, в 12.10, мы пролетали над Далласом, а шли, надо сказать, самой малой скоростью. Я смогу позавтракать здесь, сделать необходимые покупки в Париже и без всяких затруднений к обеду вернуться назад, как только закончу изготовление моих новых пропеллеров».

Далее капитан корабля предложил Гаррису подняться на борт своего судна, но тот отказался. Тогда пожилой джентльмен и трое членов его экипажа вернулись в корабль, который, поднявшись, бесследно растворился в ночи[13].

Командир воздушного корабля проявил осведомленность в области международной обстановки – действительно, в 1894–1896 годах состоялись массовые убийства армян на территориях контролируемых властями Османской империи, а в 1897 году уже вовсю полыхал кубино-испанский военный конфликт.

То, что седобородый джентльмен не был выдумкой Гарриса, подкрепляется свидетельством двух фермеров, которые под присягой заявили о встрече с экипажем «дирижабля», приземлившегося в двух милях от Спрингфилда, штат Иллинойс. Командир корабля, пожилой бородатый джентльмен, упомянул о необходимости помочь кубинцам в борьбе за независимость[14].

6 мая 1897 года с длиннобородым капитаном «воздушного корабля» столкнулись полицейский Джон Д. Самптер и заместитель шерифа Джон Маклемор[15].

Двигаясь назад по шкале времени, мы обнаруживаем, что еще в начале ноября 1896 года, перед тем как над Калифорнией в изобилии начали курсировать загадочные воздушные корабли, оснащенные мощными прожекторами, к адвокату Джорджу Коллинзу в Сан-Франциско явился почтенного вида джентльмен для того, чтобы тот оказал ему помощь в получении патента на изобретение нового совершенного летательного аппарата, приводимого в движение сжатым воздухом. Чертеж произвел на адвоката большое впечатление, впрочем, как и сам изобретатель, интеллигентный, прекрасно одетый, смуглый, черноглазый человек лет пятидесяти. Весь его вид, манеры, речь и научная аргументация располагали к тому, чтобы доверять ему и его опыту. Однако эта столь многообещающая встреча оказалась последней.

Изображение таинственного воздушного корабля, опубликованное газетой «The San Francisco Call» в ноябре 1896 года

Вскоре изобретатель воздушного корабля посетил еще более известного адвоката и к слову бывшего министра юстиции Уильяма Генри Гаррисона Хата. Когда по страницам газет прокатилась волна сообщений о таинственном дирижабле, курсирующем над всей Калифорнией, Хат сделал заявление для сан-францисского журнала «Колл», которое было опубликовано 29 ноября 1896 года. Подписанное Хатом сообщение для общественности гласило: «Я не видел самого дирижабля, но несколько часов беседовал с человеком, который утверждал, что является изобретателем этого воздушного корабля. Он показал мне чертежи своего изобретения, и я считаю, что это были первые толковые чертежи дирижабля, которые я когда-либо видел, имея дело с изобретателями… Я спросил этого джентльмена, желает ли он получить патент и основать дело, на что тот ответил, что в деньгах не нуждается, а равно не просит никаких вкладов в его мероприятие. Он не гражданин Калифорнии и прибыл сюда, чтобы закончить постройку корабля и испытать его. Я хочу заметить, что в моей практике это первый случай, когда пришедший ко мне изобретатель отказывался от денежных вкладов в свое изобретение». Как понял со слов изобретателя Уильям Хат, дирижабль его приводился в движение газом и электричеством.

Но самым «революционным» в планах воздухоплавателя было его намерение использовать летательный аппарат для полета на Кубу и разгрома с его помощью испанской армии. Все эти обстоятельства позволяют предположить, что мы имеем дело с одной и той же командой «воздухоплавателей».

Известно, что загадочный «изобретатель дирижабля» и позже наносил визиты наиболее авторитетным лицам в различных штатах, причем каждый раз незадолго до появления над ними воздушных кораблей. После этого он бесследно исчезал. Складывается впечатление, что мы имеем дело с хорошо продуманной широкомасштабной рекламной компанией, направленной на поиски состоятельного инвестора.

16 апреля 1897 года в газете «Ивнинг пресс» было опубликовано следующее сообщение: «Эпплитон, Висконсин, 15 апреля. Многие жители города заявили, что вечером в воскресенье видели проходящий над городом дирижабль. Вчера ночью на ферме некоего Н.Б. Кларка севернее города было найдено письмо, засунутое в железный футляр длиной 18 дюймов, который торчал из земли. Никем не подписанное письмо имело следующее содержание: «Борт воздушного корабля “Пегасус”. 9 апреля 1897 г. Проблема воздухоплавания решена. Пишущие это сообщение провели прошедшие месяцы на борту дирижабля “Пегасус”, доводя его до совершенства. Мы достигли скорости 150 миль в час и высоты 2500 футов над уровнем моря. “Пегасус” собран в уединенном месте в десяти милях от Лафайета (штат Теннесси), а его различные части доставлены из Глазго (штат Кентукки), Чикаго, Питсбурга и Сент-Луиса. Мы совершали регулярные трехдневные полеты из Лафайета в Янктон, и “Пегасус” с честью выдержал это испытание. Не позднее чем через месяц наша заявка на патент аналогичного воздушного корабля будет подана в Вашингтоне и еаропейских столицах. Корабль приводится в движение паром, освещается электричеством и может поднимать груз в 1000 фунтов».

В субботу 17 апреля 1897 года двое мальчиков, играя в парке Линкольна в Чикаго, заметили пакет, завернутый в коричневую бумагу и висящий высоко на верхушке дерева. Двенадцатилетний Даниель Д. Шредер залез на дерево и снял его. Когда ребята развернули свой трофей, они обнаружили картонную коробку, «содержащую остатки завтрака и прекрасно выполненную визитную карточку, на которой было напечатано следующее: «Сброшена с дирижабля “Саратога”, пятница 16 апреля 1897 г.» Карточка была сложена и имела «очень красивую лицевую часть», в верхнем углу которой были слова «воздушный корабль», а внизу – позолоченная эмблема, изображающая мальчика с двумя распростертыми крыльями. На оборотной стороне было написано голубым карандашом: «21.41, курс северо-запад, 2000 футов, 61 градус СШ, 33 градуса ЗД. Опускаемся. Густой туман. Моросит мелкий дождь»[16].

Сообщение о паровом двигателе вызвали справедливые нарекания со стороны специалистов. Для производства такого количества пара экипажи дирижаблей должны были осушить колодцы по всей стране. А количество угля и дерева, необходимые для того, чтобы вскипятить такое количество воды, были явно непосильным грузом для подобного летательного аппарата.

Судя по всему, таинственные «воздухоплаватели» не собирались делиться с миром новыми технологиями, а просто пытались отвлечь внимание публики от подлинной сути своего открытия. Если предположить, что конечная цель столь впечатляющих демонстраций была достигнута и необходимый инвестор был найден, настало время «заметать следы». И нет ничего невозможного в том, что такими инвесторами могли оказаться представители Германской империи, на которую столь упорно грешили в этом деле представители прочих европейских государств.

Нельзя исключать и другую версию, согласно которой таинственные изобретатели к тому времени уже располагали необходимыми финансовыми средствами, и умышленно «обкатывали» свои технологические новации на глазах у изумленной публики, чтобы таким оригинальным способом отчитаться перед инвесторами.

В пользу этой версии свидетельствует история так называемого «Сонорского аэроклуба», созданного в XIX веке в калифорнийском городке Сонора, о которой стало известно из записей Чарльза Деллшау, обнаруженных в 1960 году[17]. Членами этого тайного аэроклуба были состоятельные люди, числом около шестидесяти человек, которые занимались разработками, строительством и полетами на «воздушных кораблях».

Примечательно, что костяк клуба составляли англичане и немцы. Возглавлял организацию некий Питер Меннис, располагавший особой технологией, использовавшейся при строительстве «воздушных кораблей». Ни в каких иных источниках имя Питера Менниса более не упоминается. Не известно также, являлся ли Меннис автором этой технологии – из рукописей Деллшау известно только то, что он позволял воздухоплавателям пользоваться ею, не раскрывая при этом технических подробностей. Возможностью летать «воздушные корабли» были обязаны некоему «розовому газу», называвшемуся «NB» или «SUP», обладавшему уникальной способностью нейтрализовать гравитацию. Газ получался в результате смешивания густой, тяжелой жидкости зеленого цвета с воздухом и некоторыми другими веществами. По свидетельству Деллшау, «Сонорским аэроклубом» было построено несколько сигарообразных и яйцевидных летательных аппаратов (Деллшау называл их «аэро»), которые в течение продолжительного времени использовались по своему прямому назначению, после чего были демонтированы. В числе разработок клуба значились: оригинальные парашюты, убирающиеся в фюзеляж шасси, и мощные прожекторы (судя по всему те самые, которые тревожили общественное мнение на рубеже XIX-XX веков).

Финансирование клуба осуществлялось благодаря средствам членов клуба, и участию неких анонимных инвесторов. В частности, солидные суммы поступали от загадочного источника с восточного побережья США, который именовал себя как «НИЗMA». В процессе работы клуба было пресечено несколько попыток продажи его технологических секретов «на сторону». После физического устранения предателей, а также, что любопытно, и самого Менниса, члены клуба приняли решение о самороспуске. В качестве единственного документального свидетельства существования загадочного «Сонорского аэроклуба» осталась только рукопись Деллшау, содержащая помимо текста многочисленные красочные иллюстрации.

Лежал ли в основании этой технологии газ или нечто иное, поможет понять история летательного аппарата «Aero Radio Ballistique», разработанного во время Первой мировой войны итальянцем Луи Рота[18].

Луи Рота

Аппарат держался в воздухе за счет взаимодействия электромагнитного поля, создававшегося специальным устройством, с электромагнитным полем Земли, а горизонтальный полет осуществлялся за счет обычного винтового двигателя. В газете «Le Matin» от 15 ноября 1915 года была опубликована статья следующего содержания: «Профессор Луи Рота изобрел аппарат, который одержал победу над законом тяготения и в состоянии висеть неподвижно в воздухе на высоте 500, 600 или 1000 метров, имея значительный вес. Можно перемещать этот аппарат с потрясающей скоростью в любом направлении без механического двигателя, просто с использованием электромагнитных волн. Принцип этого изобретения основан на специальном разделении электростатических и магнитных сил, позволяющих силам отталкивания и притяжения поддерживать аппарат на высоте 400–1000 метров в течение многих часов. Были уже выполнены эксперименты, появились первые результаты. Другой эксперимент был проведен в Марселе с аппаратом длиной 4 метра и диаметром 75 сантиметров, имевшим вес 95 килограммов. Он может поднимать 45 килограммов нагрузки и оставаться в воздухе 24 часа. Он может пролететь от Марселя до Парижа (653 километра по прямой линии) за 3 часа и от Парижа до Турина (585 километров) за два часа с четвертью». В октябре 1920 года Луи Рота совместно с Жоржем Мильенном получил французский патент № 508472, «Процесс и аппарат для поддержания тела, висящего в воздухе, основанные на электрических и магнитных силах».

 

Аппарат Aero Radio Balistique профессора Луи Рота

Если мы сопоставим фотографии аппарата Роты с заявлением, сделанным в 1897 году командиром загадочного воздушного корабля, бороздившего американское небо о «проволочном каркасе, который полностью уничтожает тяготение», то убедимся в наличии очевидного совпадения. Каркас летательного аппарата Роты в точности повторяет форму дирижабля, хотя выполнен он в гораздо более скромных размерах. Как и в случае с американским воздушным кораблем, дальнейшая судьба аппарата Роты неизвестна.

Луи Рота рядом со своим аппаратом

В этом свете представляет интерес секретный меморандум Уилберта Б. Смита от 21 ноября 1950 года, подготовленный для Министерства транспорта Канады в рамках «Проекта Магнит». В своем меморандуме Смит, создавший ранее в Канаде сеть станций для измерения изменений в ионосфере, предлагал предпринять исследование с целью использования магнитного поля Земли для движения летательных аппаратов. Он писал: «Наши работы по исследованию геомагнетизма могут стать связующим звеном между современным уровнем развития техники и той технологией, которая лежит в основе так называемых летающих дисков»[19].

В середине 20-х годов ХХ века американский физик и изобретатель Томас Таунсенд Браун обнаружил взаимосвязь между электрическим зарядом и гравитационной массой. Итогом его экспериментов стало открытие, известное ныне как эффект Бифельда-Брауна. Речь шла о возможности контроля за гравитационными силами и создании на этой основе летательного аппарата принципиально нового типа. В процессе экспериментов Браун пришел к выводу, что наиболее эффективной для электрогравитационного полета является форма идеального диска или блюдца[20].

Можно предположить, что на рубеже XIX-XX веков некто экспериментировал с похожими технологиями, используя их в сочетании с примитивными воздушными баллонами и обыкновенными двигателями внутреннего сгорания. Такое странное сочетание объяснялось тем, что мировая авиастроительная промышленность находилась в те времена в зачаточном состоянии. Качественный скачок в этой области произошел только на рубеже 30-40-х годов ХХ века, когда появились первые прототипы летательных аппаратов дискообразной формы. И появились они не где-нибудь, а именно в Германии, на которую грешили в истории с “воздушными кораблями”. Недостающие фрагменты технологической головоломки воссоединились, и загадочные “воздушные корабли” уступили место “летающим дискам”, которые по сей день продолжают безнаказанно смущать умы ни в чем не повинных обывателей.

 

[1] Киль Джон А. НЛО: операция «Троянский конь». СПб., 1992.; Рэнделс Д., Хоу П. Тайны НЛО. 50 лет загадочных контактов М., 1998.

[2] Герштейн М.Б. Заблудившиеся во времени. М., 1999.

[3] Там же.

[4] Хобана И. Январь 1913 года: воздушные корабли-призраки над Румынией. // Аномалия. 2010. № 3. С. 3-10.; Ломцов А.А., Пестренев В.В. К вопросу об особенностях оценки возможностей противника в начальной фазе военного конфликта (На примере Урала в начале первой мировой войны). // Урал в военной истории России: традиции и современность. Материалы Международной научной конференции, посвященной 60-летию Уральского добровольческого танкового корпуса. Екатеринбург, 2003. C. 217–219.

[5] Белецкий А., Вилинбахов В. Нашествие с неба, или что видали вечерами семь десятков лет назад. // Техника – молодежи. 1983. № 6.

[6] Герштейн М.Б. Заблудившиеся во времени.

[7] Кашапов Р. Путешествие по России на воздушном шаре. Его совершили немецкие шпионы. // Время и Деньги. 11 августа 2009.

[8] Протасевич Е.Т., Скавинский В.П. Геофизические фоновые объекты и явления. По страницам архива Жандармского управления периода первой мировой войны. Томск, 1996.

[9] Справка о появлении неизвестного аэроплана в Западной Сибири. 1915 г. // ЦГА РК.Ф. 64. Оп. 1. Д. 6059. Л. 224 – 228. Подлинник.

[10] Ракшин О. Жандармы и инопланетяне? // Самарская газета. 25 января 2013. № 12 (5033). С. 11.

[11] Жандармы и «аэропланы». // URL: http://samara-ru.livejournal.com/7463168.html

[12] Белецкий А., Вилинбахов В. Нашествие с неба, или Что видали вечерами семь десятков лет назад.

[13] Коптев Ю. «Спектакль» в небесах. // Секретные материалы 20 века. 2000. № 8 (27). С. 18–19.

[14] Райтаровский Ю. Небесная мистерия в США в конце прошлого века. // НЛО. 1998 № 7 (54). С. 4.

[15] Валле Ж. Воздушный корабль над США. // НЛО. № 26 (139) С. 12–13.

[16] Коптев Ю. «Спектакль» в небесах.

[17] Crenshaw D., Navarro P. Secrets of Dellschau. The Sonora Aero Club & The Airships of the 1800s. 2009.; Rosen Rebecca J. Charles A.A. Dellschau Dreams of Flying: The Amazing Story of an Airship Club That Might Never Have Existed. // The Atlantic. Mar 21 2013.; Леман Ж. Странные машины мистера Деллшау. // Тайны ХХ века. ноябрь 2012 г.; Тайны Сонорского клуба. // URL: http://planeta.moy.su/blog/tajny_sonorskogo_kluba/2013-04-27-50211; Федотов Г. НЛО XIX века. // http://www.smoliy.ru/ufology_texts.php?m=1476

[18] Изобретение летательных аппаратов на электромагнитных двигателях. // URL: http://ljrate.ru/post/2379/201213

[19] Маккаби Б. НЛО и ФБР: Секретные материалы правительства США. М., 2001. С. 226–228.; Stanton T. Friedman & Don Berliner Crash at Corona: The Definitive Story of The Roswell Incident. New York, 1992. P. 47–54.

[20] Комогорцев А.Ю., Непомнящий Н.Н. Аненербе и высокие технологии Третьего рейха. – М.: Кучково поле, 2014. – 574 с.

Оставить ответ

Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
Пароль не введен
*
Генерация пароля