Нео Фициал. “Допотопная железная дорога, была узкоколейной?”

Здравствуйте, дорогие друзья!

Во время июньской экспедиции 2018 года к потерянному городу, сплавляясь по Упе, мы обнаружили интересные каменные опоры моста. В тот раз высаживаться не стали, так как время поджимало, но запомнили координаты этого места, и вернулись на него уже в ноябре 2018 года.

Опоры ж/д моста через Упу

В настоящее время пролётов моста давно уже нет, но опоры до сих пор стоят, и поражают своей монументальностью. Когда то этот мост выглядел вот так:

Пролёты моста

Место на карте здесь. Сразу обращает на себя внимание, что эти опоры стоят далеко от уреза воды, на берегу, а быки (скошенная часть опоры, направленная против течения), находится высоко от уровня земли. По фотографиям, к сожалению этого не видно, поэтому предлагаю посмотреть фильм. В нём окружающая обстановка, представлена более полно, с привязкой к местности.

Этот мост был частью Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороги. Начнём как всегда с краткой официальной исторической справки:

Узкая колея — 750 мм. Нормальная колея — 1524 мм (5 английских футов), с 1970 года 1520 мм.

Тула-Лихвинская узкоколейная железная дорога, общего пользования, была построена Московским Обществом подъездных путей. Линия, начиналась в Туле, проходила прямо на запад и заканчивалась через 113 км на правом берегу реки Ока, недалеко от города Лихвин (ныне Чекалин).

Строительство линии Тула-Лихвинской железной дороги началось в 1899 году и закончено в январе 1905 года. Регулярное движение на железной дороге открылось 25 декабря 1905 года, от главного железнодорожного вокзала города Тулы – «Московского вокзала». На линии существовали следующие станции: Тула, Тула-Лихвинская, Рвы, Труфаново, Кураково, Бредихино, Веригино, Дубна, Гурьевка, Ясеновая, Ханино, Суворово, Черепеть, Лихвин. На них была установлена электрожезловая система регулирования движения поездов.

Дорога проходила по району, окруженному лесными массивами и не имеющему развитой транспортной сети, поэтому значение её как связывающей транспортной нити трудно переоценить. Вблизи дороги располагалось множество заводов: чугунолитейные – расположенные в Дубне, Ханино и около Суворово и Лихвина, спиртовой – расположенный недалеко от Веригино и винный – расположенный в Черепети, деревообрабатывающие – расположенны в Гурьевке и Ясеновой, песчаные карьеры – расположенны в Черепети и Лихвине, каменный карьер – расположен в Кураково, угольные шахты – расположены в районе деревни Суворово и недалеко от Лихвина. Правление дороги помещалось в Москве, по адресу Тверской бульвар, дом 89. На 1914 г., согласно справочнику тех лет, управляющим был Стольников И.С., начальником движения – Немчинов П.Ф., а начальниками станций – Хведорос К.О. (Лихвин), Красноярский З.С. (Черепеть), Жиляев И.Ф. (Суворово), Магдалинин А.С. (Ханино).

Для поездной работы узкоколейной линии Тула-Лихвин, Московское общество подъездных путей приобрело несколько четырехосных паровозов Коломенского завода 63-го типа с трехосными тендерами узкой колеи 750 мм. Паровозы работали на дровах. В дальнейшем были приобретены, построенные в 1903 году Коломенским заводом, четырехосные паровозы с трехосными тендерами заводского, 87-го типа, узкой колеи 750 мм. Паровозы этого типа были полностью аналогичны паровозам типа 63, которые до этого уже заказывались Mосковским обществом, но, в отличие от них, были предназначены для нефтяного отопления, поэтому имели заново спроектированный тендер и соответствующее оборудование, несколько увеличившее общий вес локомотива. Паровозы типа 87 на Тула-Лихвинской дороге обозначались серией К (К.21-К.26) и водили товарные и пассажирские поезда весом около 140 тонн, состоящие из 11-12 вагонов, развивая скорость на подъемах до 19 километров в час и расходуя 1,5 тонны топлива на 100 километров пробега.

В 1931 году правительство РСФСР приняло решение о возведении железной дороги нормальной колеи, связывающей Тулу с городом Сухиничи, Калужской области, через Козельск. Она улучшала связь с глубинными районами Тульской области и разгружала наиболее напряженный участок дороги Тула-Горбачево. Узкоколейная дорога Тула-Лихвинская не обеспечивала растущий объем перевозок. Возведение объекта затянулось на 10 лет, и лишь 10 марта 1941 года со станции Плеханово в сторону Сухиничей отправился первый пассажирский поезд. Вследствие этого, участок узкоколейной дороги от Ханино до Лихвина, проходящий параллельно железной дороге нормальной колеи, был закрыт и после второй мировой войны не восстанавливался.

В 1943 году конечной станцией стала станция Ханино и оставалась ею до 1966 года, когда закрыли очередной участок дороги от Ханино до Дубны.
Станция Дубна оставалась конечной до конца 1969 года, а с 1970 года конечной стала станция Труфаново.

В 1996 году движение по Тула-Лихвинской железной дороге было закрыто полностью.

В 2000 году вышел приказ МПС о ликвидации Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороги и уничтожению всей инфраструктуры.

Конец краткой официальной исторической справки.

Мда… Такая вот официальная история у одного участка железной дороги. Тут сразу хочу прокомментировать официальную информацию. За 6 лет построено 113 км узкоколейной железной дороги. Почему именно узкоколейной? Как мы помним из статьи про Тульское паровозное депо (ссылка на неё здесь), в 1865 году началось строительство Тульского участка Московско-Курской железной дороги, нормальной колеи. В 1867 году, по построенной дороге, в Тулу прибыл первый пассажирский поезд из Серпухова, а августе 1868 пассажирские поезда отправились из Тулы в Орел. То есть это направление с Севера на Юг.

В 1870-1874 годах была построена ветвь Сызрань-Вязьма, нормальной коли, направленной с Северо-Запад на Восток. А в 1899 году началось строительство линии Тула-Лихвинской железной дороги узкой колеи. Спрашивается, почему именно это направление было реализовано узкой колеёй? Во все стороны расходится нормальная колея, а здесь узкая! Действительно ли это было проще, дешевле и быстрее строить? 300 км за 2 года нормальной колеи, в сравнении с 113 км, за 6 лет узкой колеи, — какая то сомнительная экономия. Друзья, вам не кажется? И ведь спустя всего 32 года, всё равно решили строить нормальную колею, так почему было сразу не сделать по-человечески? Если кто не знает, в чём проблема разной колеи, то буквально в двух словах поясню.

Разная колея, это разная ширина колёсной пары подвижного состава. То есть поезда с узкой колеи не могут передвигаться по обычной и наоборот, а это значит, что если кому-то нужно двигаться дальше, то это нужно делать пересадку, а грузы перегружать. А это всё время, и рабочая сила. То есть дополнительные затраты. В наше время вопрос разной колеи, на границах стран, решается сменой колёсных тележек, но для этого нужна целая инфраструктура, которую так же нужно обслуживать. В конце 19-го, начале 20-го века, такой системы не было, и груз приходилось перегружать, а пассажирам пересаживаться.

Кстати, если Вы читали статью «Красивая заводская труба», ссылка на неё здесь, то там так же рассматривается участок железной дороги местного значения, в глуши, совсем небольшой по протяжённости, всего 15 километров, но он нормальной колеи.

Следующее, что обращает на себя внимание это слова в официальной информации, что дорога проходила по району, окруженному лесными массивами и не имеющему развитой транспортной сети, однако тут же говорится, что вблизи дороги располагалось множество заводов: чугунолитейные, спиртовой и винный, деревообрабатывающие, песчаные карьеры, каменный карьер и угольные шахты. То есть, получается, что построенные и работающие заводы, не имели подъездных путей? Или там всё на лошадях возили, значит, заводы работали только зимой и летом, а весной и осенью, в распутицу, они что, простаивали? Кстати, если посмотреть на карту, видно, что эта узкоколейка огибает карьер, значит этот карьер на самом деле старше этой дороги. Ну, если карьер, на котором добывают камень, может, так сказать, сам себе построить дорогу, то, что на счёт заводов? Они могут работать, если нет дорог?

Друзья, хочу обратить Ваше внимание, что наша узкоколейная дорога, проходит возле того самого потерянного города на Тульской линии, экспедиция к которому была в июне 2018 года, и направление дороги, совпадает с направлением одной из граней пятиугольника.

Железная дорога проходит возле потерянного города. Ссылка на карту

Если кто не читал статью про экспедицию к потерянному городу, то ссылка на неё здесь, почитайте обязательно, в той же статье объясняется, что это за Тульская линия такая.

Ещё интересный момент; по адресу, «Москва, Тверской бульвар, дом 89», в данный момент ничего нет. Даже дома такого нет. Нумерация домов в Москве менялась несколько раз, но в описании Тверского бульвара, расписано много домов, с разной интересной историей, но нет ни одного, в котором бы находилось хоть какое то учреждение, связанное с железной дорогой. Друзья, возможно у вас получится найти этот дом.

А сейчас давайте посмотрим на опоры нашего моста. Помимо того, что эти опоры стоят на берегу, далеко от уреза воды, а быки (это скошенная часть опоры, направленная против течения), находится высоко от уровня земли, помимо этих очевидных вещей, мы видим следующее. Каменные блоки одинаковых размеров, на них снята широкая фаска.

У каменных блоков снята фаска

Опора выложена из трёх видов камня, один просто известняк, другой очень похож на мраморизующийся известняк, а третий, это гранит. Качество обработки блоков очень паршивое. Можно конечно предположить, что это эрозионное разрушение камня, или что эти блоки оббили в уже более позднее время. Но если бы это была эрозия, то разрушение не было бы таким ровным, с чёткими гранями, а что касается более позднего обивания, то кому это может понадобится в принципе, да ещё на такой высоте? Если только не были использованы блоки от другого, более древнего сооружения.

Однако, если посмотреть на общую грань опоры, то видим, что эта грань чёткая ровная. Даже если и использовался бывший в употреблении камень, то, по крайней мере, одну его сторону, точно срезали, что бы сошлась вся грань опоры.

Получается, в 1899 году, к эстетике уже не стремились, но, не смотря на это, технологией резки камня обладали и фаску на блоках всё же сделали. Причём, друзья, смотрите, как ровно и параллельно она сделана. Так снять фаску можно только механическим путём. То есть, уже в 1899 году, были алмазные фрезы. Заделка швов, скорее всего, произведена в советское время, так как эта замазка очень похожа на обычный цемент.

Глиняная нора

Друзья, на склоне насыпи железной дороги нора какого то зверя, возможно лисицы, зайца, или ещё кого то, я не специалист по норам, но не суть важно, что за зверь это копал, важнее то, что из норы выбрасывается глина. Можно конечно сказать, что это насыпь для железной дороги сделана из глины, но, насколько я знаю, насыпь для железнодорожных путей делается послойно из разных материалов и помимо глины используют ещё песок и щебень, для большей прочности. Но тут одна чистая глина, причём сразу с поверхности.

Ж/Д насыпь послойно

Значит, если предположить, что изначально, дорога была засыпана, выпадением глины, при катаклизме, значит, вполне возможно такое развитие событий: дорогу нашли, с практически целыми путями, потому и решили их оставить, назвав узкой колеёй. Так называемая постройка дороги, это была расчистка, ремонт повреждённых участков, и возможное строительство (или ремонт) этого и других мостов. Причём, я больше чем уверен, что основой для этих опор, служат более древние опоры ранее существовавшего тут моста. И скорее всего, даже камень был использован с тех старинных опор. Именно поэтому, эти опоры так широко расставлены друг от друга, ведь даже по официальной версии истории, Упа, ещё в XIX-м веке была судоходной. В таком случае, такая «постройка», конечно будет значительно дешевле, чем заново прокладывать дорогу нормальной колеи.

Вот и получается, что стандарт колеи 750 мм, это изобретение допотопной цивилизации. Друзья, это всего лишь рабочая версия, требующая исследований и дополнительного подтверждения или опровержения. Прошу вас в этом мне помочь. Изучите, пожалуйста, сохранившиеся узкоколейки в своём регионе, их историю и описание, а особенно инженерные системы, такие как мосты и переезды. Обращайте внимание на мелочи, такие как обработка камня опор и способы кладки, за любую дополнительную информацию, буду вам очень признателен! А мы, в свою очередь, так же уделим этому вопросу больше внимания, и постараемся изучить слои, из которых состоят насыпи узкоколеек в Тульском регионе.

На этом, я с вами не прощаюсь, самое интересное ещё впереди. Благодарю вас за участия в исследованиях, всего вам доброго, до свидания!

• Ключевые слова: железная дорога,узкоколейка,всемирный потоп,культурный слой,история России